Номер 39 (1086), 14.10.2011

Аэроплан в воздухе одесситы увидели 8 марта 1910 года. Тогда на ипподроме состоялись первые в России публичные полеты М. Ефимова. Фабрики и конторы прекратили работу, чтобы дать возможность горожанам присутствовать при полете земляка. Газеты писали: "Безо всяких приготовлений, испробовав только работу пропеллера, авиатор поместился на аэроплане. Девятиметровый "Фарман" быстро покатился на колесиках по беговой дорожке, на четвертой сажени красиво оторвался от земли и плавно поднялся ввысь... Дважды обойдя по воздуху громадный круг ипподрома со скоростью 60 верст в час, Ефимов, сильно наклонив машину, великолепно и легко спускается. Стотысячная толпа с энтузиазмом его приветствует..."

Знаменитый авиатор в тот день пять раз поднимался в небо. Третий полет М. Ефимов совершил с пассажиром - президентом ОАК ("Одесский аэроклуб") А. Анатра. После четырехминутного полета оглушенный "первый пассажир в России", шатаясь, сошел с "Фармана" и заявил репортерам: "Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство - гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор".

10 декабря С. Уточкин совершил запомнившийся одесситам полет над городом. Взяв старт на ипподроме, пролетев над тюремным замком и чумной горой, авиатор на высоте 400 метров пересек город вдоль Преображенской улицы и благополучно приземлился на пустыре. Так С. Уточкин испытал самолет собственной конструкции. По указаниям авиатора, взявшего за образец гоночный "Фарман", запасной морского батальона А. Кам за три месяца построил самолет. 19 января 1911 года Уточкин со своим самолетом отбыл в Египет для демонстрации полетов, в марте он летал в Греции.

Идея строительства самолетов в Одессе понравилась президенту ОАК А. А. Анатра. Он нанимает напротив Сабанских казарм на Канатной улице, где располагался морской батальон, помещение для мастеровых, и уже 14 апреля 1911 года Н. П. Костин и А. Н. Цацкин провели испытания первого самолета производства мастерских Анатра, основанных на базе морского батальона.

В 1912 году члены ОАК пилоты Маковецкий, Ягелло, Костин, Хиони, Лемешко и Шаров приняли участие в больших военных маневрах. Авиаторы разрабатывали приемы ведения авиаразведки и наблюдения за полем боя. Их опыт был использован при подготовке военных летчиков и создании самолетов-разведчиков на Одесском самолетостроительном заводе.

К осени 1912 года мастерские ОАК построили до двадцати летательных аппаратов, и А. А. Анатра предложил военному ведомству свои услуги по постройке самолетов. 10 июня 1913 года он получил первый заказ на пять самолетов "Фарман". Успешным выполнением этого заказа было положено началу авиазаводу Анатра, возникшему из мастерских аэроклуба.

Завод находился в западней части Одессы у ипподрома, который первое время служил испытательным аэродромом. Затем Анатра приобрел земли в районе 4-й станции Черноморской дороги, куда и был переведен аэродром. Первый год работал в качестве сборочного. Двадцать три рабочих в 1914 году собирали из импортируемых узлов самолеты французских конструкций "Фарман "Вуазен", "Моран - пять машин в месяц. На заводе также строили глиссеры оригинальных конструкций, легкие мотоциклы, ремонтировали автомашины.

Начало Первой мировой войны принесло Анатра крупные заказы от военного ведомства. Завод начал переоборудоваться. На Стрельбищном поле выросли корпуса заводоуправления, столярного, моторного, сборочного отделений, сварочного цеха. На ул. Канатной, 33, открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Французском бульваре - отделение механической обработки, на ул. Ольгиевской, 5 - деревообделочный цех. Территория завода и испытательного аэродрома составляла 240 тыс. кв. саженей, т. е. была равной площади всех шестнадцати крупных авиазаводов России (не считая завода Матиаса в Бердянске, который выпустил всего шесть самолетов и не оставил заметного следа в истории). Началось строительство филиала завода в Симферополе.

Было создано конструкторское бюро под руководством Г. М. Макеева, в котором работали одесситы В. Хиони, В. Иванов, А. Кам, А. Михалькевич и другие, приглашенный из Франции инженер Декан, Д. Д. Федоров, затем работавший конструктором на германских авиазаводах.

Приведем пример предпринимательского таланта Артура Антоновича Анатра. Авиазавод, как известно, находился далеко за городом. Рабочие и служащие, пройдя 12 верст, даже при условии нормального питания серьезно теряли свою работоспособность. А это (что, прекрасно понимал владелец завода) пагубно отражалось на производительности труда. И А. Анатра изыскивает в своем бюджете весьма немалую сумму - 1 млн 300 тысяч рублей для строительства специальной железнодорожной ветки Одесса - Авиазавод аэропланов А. Анатра. Приобретаются два паровоза, крытый подвижной состав из нескольких пассажирских вагончиков. Железная дорога была оперативно построена, и в течение дня поезд совершал несколько рейсов, обслуживая более 1500 рабочих, техников, служащих. В результате производительность труда возросла более чем на половину. А умелый заводчик в течение трех лет полностью окупил расходы...

Летом 1915 года началась разработка собственной модели самолета. Инженеры учились у природы. В музее книги ОГНБ им. А. М. Горького хранится фотоальбом, посвященный авиазаводу. В нем среди других помещены рядом фотография бабочки бражника - лучшего летуна в мире насекомых, служившего эталоном для определения пропорций крыльев, а также самолета, созданного на заводе. Фотограф подобрал точку съемки, подчеркивающую сходство форм самолета и бабочки.

Двухместный разведчик-биплан "Анатра-Д" получился легким, очень маневренным, с хорошей скороподъемностью. Этот же самолет был известен под наименованиями "Анаде", "Анатра-Декан". Впервые "Анатра-Д" поднялась в воздух 19 декабря 1915 года и уже в сентябре 1916-го участвовала в боевых вылетах. Для того времени "Анатра-Д" была передовой моделью, превосходящей ряд иностранных самолетов.

В дальнейшем на заводе усовершенствовали "Анатру-Д", установили более мощные двигатели. Новые самолеты получили названия "Анакле" и "Анасаль". С винтом, специально рассчитанным М. Л. Григоровичем, скорость "Анасаля" достигла 163 км/час. Самолет легко управлялся в полете.

Для авиации нужны были кадры. Расширяется авиашкола при ОАК, которая стала передавать военному ведомству до ста летчиков в год.

Война требовала резко увеличить выпуск самолетов и запасных частей к ним. Анатра обязался приступить к изготовлению мощных авиадвигателей. Механическое отделение на Французском бульваре, так называемый Болтовой завод, переоборудовалось для снабжения резьбовыми узлами всех авиазаводов в России. Анатра командирует представителей в Париж для создания там своего филиала.

Накануне Великой Октябрьской революции Одесский авиазавод был третьим по мощности в России. На нем работали до двух тысяч рабочих и более 230 служащих. Завод выпускал два самолета в день, в основном оригинальных конструкций. Всего завод произвел более тысячи машин, многие из которых в дальнейшем использовались в Красной Армии.

Однако деятельность Одесского авиазавода затрудняли его оторванность от столичных аэродинамических лабораторий, отсутствие квалифицированных кадров, способных решать сложные научно-технические задачи, нехватка сырья, последствия разрухи. На базе авиазавода был организован ряд авиаремонтных мастерских.

Последним самолетом одесской постройки был "Хиони-5" ("конек- горбунок"). В. Хиони при создании нового самолета умело использовал скопившиеся на складах узлы к машинам различных типов. Летом 1924 года летчик А. Т. Бербеко испытал в воздухе машины "Хиони-5", которые затем были переданы Красной Армии. Самолет был очень устойчив в полете и, как выяснилось, полностью удовлетворял требованиям сельскохозяйственной авиации. В 1925 году А. Т. Бербеко вылетел на "коньке-горбунке" в Харьковскую губернию для уничтожения саранчи. Всего в Одессе было собрано около тридцати машин "Хиони-5".

В 1928 году "конек-горбунок" демонстрировался на международной выставке в Берлине. За деятельность в развитии отечественной авиации конструктор Одесского самолетостроительного завода Василий Николаевич Хиони был награжден орденом Красного Знамени...

А как же Анатра? Когда из Петрограда доходят сведения о новом Декрете Совета Народных Комиссаров: вся авиапромышленность России переходит в собственность государства, для Артура Антоновича это был конец, ибо без милого сердцу детища, без авиазавода, в создание которого вложено столько труда и души, жизнь в Одессе становится бессмысленной. Срочно закрыв всю банковскую, коммерческую деятельность, взяв с собой только самые необходимые вещи, Артур Антонович в начале 1919 года отбывает сначала в Петроград, а вскоре - за границу. Навсегда.

Потом вести - одна страшнее другой - стали долетать к нему оттуда, куда всегда стремилось сердце. Рассказали ему, как варварски был уничтожен склеп семьи Анатра на 1-м Христианском кладбище. Это была большая звонница, созданная в римском стиле из полированного черного и розового гранита. Скульптурная композиция размещалась при входе на кладбище с правой стороны, на 2-й аллее. Этот памятник был художественным украшением всего Некрополя Одессы. В разрушенном склепе покоилась вся их семья, укоренившаяся за почти век жизни в родном городе: отец, мать, брат, сестры...

Из родственников Артура Анатра в Одессе после его отъезда оставался лишь Владимир Анжелович, двоюродный брат Артура. Дипломированный юрист, в совершенстве владевший шестью языками. Кстати, тоже потомственный почетный гражданин Одессы. Вместе с женой, Верочкой Бородиной-Анатра, они устроились на работу мелкими служащими в какой-то организации. Затем в период очередной "чистки" остались без работы. Выживали, распродавая принадлежавшие им старые вещи. Закончилось это прозябание тем, что еще до войны Владимир Анатра был арестован и из тюрьмы так и не вышел.

Скажем и о том, о чем не мог знать Артур Антонович. После войны была репрессирована и вдова Владимира - Вера Анатра. И муж, и жена в 50-х годах были полностью реабилитированы как невинно пострадавшие от репрессий.

Он трагически ушел из жизни спустя несколько дней. Ушел, так и не встретившись вновь с любимым городом у Черного моря. Где он родился, вырос. Где прошли самые счастливые его годы. Где он смог сделать славное дело своей жизни - построить крупнейший авиастроительный завод. Не мог он знать, что этот завод, преодолев все испытания временем, живет и в полную силу трудится. И будет трудиться. А на заводском дворе, на самом почетном месте, будет возвышаться памятник основателю предприятия.

А пока - весна 1943-го... Над родиной Артура Анатольевича Анатра пылало зарево жесточайшей войны...

Получив наименование "256-е стационарные авиаремонтные мастерские", завод ремонтировал самолеты У-2, Р-5, И-5, И-15, И- 16, И-153. Вслед за войсками предприятие передислоцируется из Одессы в Сталино (Донецк), далее в Армавир, затем на Волгу, в Камышин, и вновь - на Украину - в Ворошиловград (Луганск), а потом - на Северный Кавказ, в город Беслан. После - в Закавказье, под город Баку, вновь на Кубань, в Армавир. И наконец в июне 1944 года авиамастерские возвращаются в родную Одессу. Годы прифронтовой жизни, лишений, потерь, работы в невыносимых условиях, порой - под открытым небом, под бомбежками, в холод, на полуголодном пайке.

Практически с нуля восстанавливали разрушенное в Одессе предприятие. Начали ремонтировать авиационную технику. Поистине революционным событие для заводчан стало освоение ремонта реактивных самолетов - МиГ-15, МиГ-17. Первым в стране Одесский завод ремонтирует МиГ-19 и двигатели к нему. В 1967 году одними из первых одесситы начали ремонтировать самолеты нового поколения МиГ-21, а в конце 80-х самолеты третьего поколения МиГ-27. В сложнейших экономических условиях периода становления независимого украинского государства завод смог не только сохранить, но и укрепить свой производственно-экономический потенциал. Сегодня Госпредприятие Минобороны Украины "Одесавиаремсервис" на подъеме. Пройдет не так уж много времени, и старейшее предприятие отрасли вернет себе имя авиастроительного предприятия.

27 апреля 1911 года в небе Одессы поднялся первый самолет, построенный в местных авиамастерских. Этот день и стал исторической датой образования Одесского авиастроительного завода. 100-летие торжественно и зрелищно отмечали 27 мая...

В начале прошлого века А. А. Анатра пригласил на должность технорука моего дедушку, только получившего в Брюсселе после окончания университета звание гражданского инженера (предпринимателю нужны были знающие специалисты, владеющие иностранными языками). Поэтому с детства мне знакомы название Стрельбищное поле, фамилии Анатра, Уточкин, Ефимов... В 1960-м - первом году работы в Военпроекте - я получил задание прибыть на завод по производственному вопросу. Тогда Стрельбищное поле действительно считалось очень далеким. Добирался трамваем 13-го маршрута. Линия была узкоколейной и, кажется, даже однопутной. "Школьного аэродрома" как жилмассива не существовало. Военпроект только начинал разработку проекта застройки. Теперь я живу в пяти минутах ходьбы от завода...

Феликс КАМЕНЕЦКИЙ.

На фото:

Михаил Ефимов;

Сергей Уточкин;

Артур Антонович Анатра;

"Анатра Анасаль";

Памятник А. А. Анатра
на территории Одесского авиазавода.