Номер 11 (1404), 6.04.2018

"Маршрутки - зло или необходимость"- так называлась статья, которая была опубликована в нашей газете 23 февраля с. г.

После ее выхода наша редакция получила немало откликов, из которых мы выбрали для публикации письмо Сергея Викторовича Чернова, отличающееся конкретностью анализа и обоснованностью выводов. Разумеется, это не значит, что дискуссия окончена, транспортная проблема по-прежнему остается для Одессы одной из узловых, и мы ждем от наших читателей новых мыслей и предложений.

Необходимость замены маршруток муниципальным электротранспортом не вызывает сомнения.

Из комплекса проблем я хотел бы выделить те, что связаны с трамваями.

Для Одессы трамвай - старинный и традиционный вид общественного транспорта.

Старинный - потому что он вошел в жизнь и быт города намного раньше, чем троллейбус, и тем более маршрутки.

Традиционный - потому что трамвайная сеть, в пору ее максимального развития, была более чем значительна.

Грамотно спланированная сеть трамвайных линий в целом почти полностью сохранилась до недавнего времени. Однако некоторые городские руководители решили вести с трамваем войну не на жизнь, а на смерть до полного его (т. е. трамвая) уничтожения.

Для этого были предприняты следующие шаги.

1. Был введен бесплатный проезд на горэлектротранспорте, что подорвало и без того тяжелое финансовое положение этого вида транспорта.

2. Были ликвидированы ремонтные мастерские, что подорвало и без того тяжелое техническое состояние горэлектротранспорта.

3. Был закрыт один из трех трамвайных парков.

4. Были ликвидированы трамвайные маршруты № 4 и № 30, значительно сокращен маршрут № 11.

5. Был значительно сокращен подвижной состав.

6. Были прекращены закупки новых вагонов.

Что же произошло в результате?

1. Бесплатный проезд, преподнесенный обывателю как забота о его благосостоянии, привел к резкому сокращению вагонов на линиях. Это вызвало озлобленность населения, радикальная же его часть начала ломать и без того изношенные вагоны. Между тем в мировой практике практически нет случаев, чтобы в небогатой стране производились подобные эксперименты.

В Одессе действует такая льгота, как бесплатный проезд определенных категорий граждан. Это возможно только при мощных финансовых вливаниях со стороны городского совета. Прекращение финансирования по какой-либо причине может вызвать транспортный коллапс.

Выходов из данной ситуации можно предложить несколько:

- монетизация льгот и резкое сокращение категории лиц, имеющих право на них. До недавнего времени в число льготников входили даже кандидаты в Президенты страны, которые трамвай видели разве что на картинке. Кроме улыбки, это ничего не вызывает;

- ограничение льготного проезда определенным временем суток, с учетом периода пиковых нагрузок на работу транспорта;

- выпуск на линию отдельных вагонов для льготников;

- ликвидация льготного проезда как такового.

2. Что произошло после ликвидации маршрута № 4. Линия по улице Успенской, кроме ее прямого назначения, имела и еще одно - быть дублером линии по Пантелеймоновской улице. В случае крупной аварии или ремонта пути вагоны можно было пустить в объезд, не нарушая графика их движения по маршрутам. В настоящее время ходят слухи о предстоящей реставрации бывшей улицы Чижикова. Это неминуемо приведет к остановке на неопределенное время наиболее востребованных маршрутов № 5 и № 28. А в летнее время - еще и к значительным финансовым потерям и недовольству граждан.

В случае закрытия движения по всему протяжению улицы неизбежно остановится Фонтанская линия (маршруты №№ 16, 17, 18, 19, 23).

Единственным выходом из этой ситуации может быть следующее:

- строительство небольшого участка между Красным Крестом и Фонтанской дорогой;

- строительство участка между 2-й станцией Большого Фонтана и Одесской киностудией по проспекту Гагарина.

3. Что касается ликвидации маршрута № 30, то строительство автомобильной дороги Север - Юг первоначально не предполагало исчезновение этого трамвая. Но потом что-то изменилось, возможно, не был выполнен план по сдаче металлолома. Не будем останавливаться на ухудшении транспортного обслуживания Дальних Мельниц - это само собой. Дело в другом.

Маршрут № 30, в случае его продолжения через Горбатый мост, мог бы дать практически прямой (в прямом смысле этого слова) выход в сторону Таировского микрорайона с выходом в дальнейшем к Рыбному порту и Черноморску по перспективным для жилищной застройки территориям. Этот путь мог соединить поселок Котовского и поселок Таирова скоростной трамвайной линией, минуя загруженный транспортом центр города. От этой основной линии можно было прокладывать локальные маршруты в необходимых направлениях.

Например, от Лузановки ("Молодой гвардии") в сторону улицы Сахарова; от Ярмарочной площади в сторону лиманов; от Пересыпского моста в сторону центра города и Куяльника.

От автовокзала - к Парку Шевченко; от Дальницкой в сторону Ленпоселка, аэропорта и рынка "7-й километр"; от Малиновского рынка в сторону Аркадии по улице Малиновского, Адмиральскому проспекту и улице Черняховского; от Дома мебели до аэропорта и рынка "7-й километр" и т. д.

4. Ремонтные мастерские, существующие на Алексеевской площади, - это крупное достижение одесских транспортников, все значение которого трудно переоценить. Конечно, объем производства сейчас незначителен, но это начало, которого нет пока ни в одной отрасли некогда крупного промышленного центра страны. При нормальном финансировании (государственном, частном, инвестиционном) можно постепенно развить производство не только для внутригородского потребления, но и на продажу своим ближайшим и очень близким небогатым соседям. Но, конечно, это при условии разумной ценовой политики. И пусть пока это производство всецело сборочное, но при освоении заброшенных цехов того же Краяна, который имеет выход как на трамвайную сеть, так и на железную дорогу, можно будет организовать производство наиболее дефицитной комлектовки у себя. Вот вам и рабочие места, и обучение рабочим специальностям, и возможный толчок к развитию смежных производств. Следует подчеркнуть необходимость тесного сотрудничества с чешской "Татрой" по всему спектру вопросов эксплуатации, ремонта, восстановления, проектировки и закупки всего необходимого, что не производится у нас.

5. Еще такая мысль. В центре города можно пустить вагоны наподобие тех, что работают в Лиссабоне. Небольшие ретровагоны будут пользоваться спросом, особенно в весенне-летний период, как гостями города, так и местными жителями. В случае же установления в вагонах звукового обеспечения о проезжаемых зданиях и сооружениях, популярность таких вагонов только возрастет. Думаю, что любой одессит, как маленький, так и взрослый, с удовольствием и большой пользой для себя будет проводить свое свободное время в таких поездках. Полагаю, что затраты на пуск таких вагонов будут не очень велики, так как старые (можно даже списанные) вагоны можно по дешевке купить в той же Португалии или Чехии. Вагоны можно использовать как в привычном виде, так и в "облегченном" - применительно к жаркому времени года. Тогда стоимость такого вагона будет еще меньше.

Напомню, что Одесса в настоящее время оказалась единственным чего-то стоящим курортом Украины. Для населения других регионов, а также Белоруссии и Молдовы, посещение Одессы может быть связано, в основном, с двумя причинами.

Первая - оздоровить детей.

Вторая - поправить здоровье, для чего в городе имеется мощная медицинская база.

А поскольку эти две причины обычно совмещаются, то из этого можно сделать вывод о том, что вагоны должны быть оформлены в соответствии с детскими запросами. Оформление может быть как внешнее, так и внутреннее. Ну и, конечно, не надо забывать о состоянии маршрута, по которому движется вагон. Вот несколько примеров. Маршрут №5 - самый перспективный, если его направить от Аркадии в парк Шевченко (а лучше бы - вообще к дельфинарию). При выезде со стороны Аркадии на Французский бульвар на остановке "Санаторий "Одесса"" давно стоит полуразрушенное здание. А ведь у него должен быть хозяин.

Далее следуем по этому маршруту в сторону парка Шевченко. Остановка возле университета им. Мечникова. Вдоль дороги стоят столбы освещения, которые лет десять ничего не освещают. Но главная беда в том, что они стоят под разным углом наклона к поверхности земли. Может быть, они решают этим какую-то научную проблему, тогда их хотя бы покрасили.

Затем проезжаем военный госпиталь. Унылый, выкрашенный мрачной побелкой и, главное, очень длинный забор. Что мешает разместить на нем так полюбившиеся нашим жителям и гостям города муралы или, на худой конец, дать разрисовать этот забор местным мастерам: ведь есть же положительный пример - трансформаторные будки.

Ну и последнее.

Наличие такого крупного предприятия, как Одесская железная дорога со всеми подведомственными структурами, может способствовать развитию рельсового транспорта города. Необходимо привлекать технические вузы и научные учреждения города к решению всех возникающих вопросов работы транспортной сферы. Это наш город, и работа транспорта кровно касается всех нас.