Номер 21 (1510), 23.07.2020

Если бы не уникальное географическое положение, эта небольшая территория оставалась бы богом забытым уголком земного шара. Мало кто помнит, а многие, думаю, никогда не знали о том, что страна эта возникла скорее благодаря экономическим интересам богатых соседей. Не будь у амбициозных и ушлых Соединенных Штатов желания проложить кратчайший путь между своими атлантическими и тихоокеанскими портами, не организуй они в самом начале ХХ века серию авантюрных, по нынешним понятиям, договоров и покупок, не появилась бы, скорее всего, на тогдашней карте мира Республика Панама.

Если вы моряк или просто любитель морских путешествий, вам просто необходимо хотя бы раз в жизни пройти через Панамский канал. В одном из туров по Центральной Америке нам довелось это сделать. Ранним утром судно замедлило ход. Из Карибского моря входили в прибрежную Лимонскую бухту, на подходе к которой уже стояли на якорях десятки судов под разными флагами. От океанских танкеров и контейнеровозов до небольших частных яхт и скромных посудин солидного возраста с явными следами борьбы со стихией на рыжеватых от проступающей ржавчины бортах. Всем нужно было выйти в Тихий океан. Каждый ждал своей очереди. Для круизных лайнеров, имеющих четкое расписание, работает заранее согласованный график.

Шлюз

Те же, кто особенно торопится, могут выкупить право внеочередного прохода канала на специальном аукционе. Это всегда дорого. Для крупнотоннажных судов сумма может доходить до 300-400 тысяч долларов! Для терпеливых — свои стабильные тарифы. Они зависят от габаритов и веса судна. Небольшие плавсредства длиной до 15 метров платят всего 500 долларов, те, что длиннее 30 метров, — от 2500 и более. Есть и максимальные размеры судов, которые пускают сюда, ибо это связано с объемом шлюзовых камер. Кстати, после открытия Панамского канала для судостроителей всего мира ориентиром стал стандарт под названием "Панамакс". То есть судно не должно быть длиннее 294 метров, шире 32,3, а его осадка не может превышать 12 метров. Понятно, что сами шлюзовые камеры чуть больше. Всю эту теорию нам предстояло увидеть воочию.

Мы шли малым ходом под руководством прибывшего на борт местного лоцмана. Впереди показались шлюзы Гатун. В отдалении на берегах стояли стеной зеленые тропические заросли. Где-то вдали просматривались фундаментальные строения самого крупного на атлантическом побережье страны города Колон. На наш медленно, но уверенно продвигавшийся корабль с завистью глядели экипажи застрявших в очереди судов. Некоторые в целях экономии могут простоять тут не один день. Ведь пропускная способность канала ограничена 48 плавсредствами в сутки. В год этот путь проходит свыше 15 тысяч судов. Но так ли это много при интенсивности современного судоходства?

Мне было не впервой проходить шлюзы. Но какая это все же удивительная и мощная сила! Огромный лайнер впритирочку входит в камеру, его швартуют и до предела натягивают канаты по четырем воображаемым углам. Маленькие вагончики на электротяге, называемые здесь мулами, помогают подтянуть судно до нужных точек и замирают. Теперь за работу берется вода. Перепад высот Мирового океана и Панамского канала — почти 26 метров. Через систему трехкамерных шлюзов нас приподнимают на эту высоту и в итоге выталкивают в озеро Гатун. Для того чтобы насытить шлюзовые камеры таким объемом воды (ее примерно сто тысяч кубометров в каждой камере!), было создано водохранилище Алахуэла, которое и делится с системой своими запасами. Вся процедура занимает довольно много времени. Но здесь не принято спешить. Есть четкий порядок действий, проверенный десятилетиями. Разве что раньше использовали живую тягловую силу — мулов, а со временем перешли на современные и экономичные машины. В остальном за сто с лишним лет ничего не изменилось.

Рядом с нами в точно такой же камере поднимался к озеру другой теплоход. Со стороны за процессом наблюдать интересней. Скажу вам больше. Панамцы сделали из прохождения шлюзов своеобразное шоу. Поближе к столице в районе шлюзов Мирафлорес установили трибуны для зрителей. Туда то и дело подвозят туристов, которые сидят с баночками пива или колы, жуют попкорн, глазеют на манипуляции в шлюзах и радостно машут пассажирам судов, что-то выкрикивают и резвятся, как дети в цирке при виде дрессированного слона. Представление бесконечное, ибо поток транспорта не иссякает круглый год. Кстати, замечу, что панамский регион считается едва ли не самым стабильным на земле по температурному режиму. Он почти не меняется весь год. Но давайте завершим путь в Тихий океан. Пройдя озеро Гатун, мы спустились через два шлюза Мирафлорес и шлюз Педро-Мигель прямо в район столицы Панама-сити, стоящей на берегу одноименной бухты. Здесь, по сути, конец перехода. Вся трасса канала имеет протяженность 81,6 километра. Примерно 16 километров проходят по искусственно углубленным бухтам с обоих концов сооружения, остальные 65 — пересекают сушу. На этом небольшом отрезке пути суда тратят в среднем 8-9 часов. И очень этому рады. Ведь до открытия канала те же американцы преодолевали 22 с половиной тысячи километров, чтобы попасть морем из Нью-Йорка в Сан-Франциско, огибая всю Южную Америку. Сейчас этот путь сокращен до девяти с половиной тысяч километров. А это колоссальная экономия горючего, времени и денег на оплату экипажей.

* * *

Без канала Панамы могло не быть в принципе. Без канала немыслима сегодняшняя экономика страны. Детективные истории, связанные с этими местами, описаны множество раз. Но основные моменты я вынужден повторить для тех, кто подзабыл или не в курсе.

Можно начать с того, что в 1501 году сюда прибыли испанцы и быстро поняли значение этих мест. Причудливо изогнутый узкий перешеек соединяет Центральную и Южную Америку, отделяя в то же время узкой полосой земли Атлантический океан от Тихого. И эта особенность подтолкнула к освоению побережья. В 1519 году заложили город Панаму, через который стали вывозить серебро и золото империи инков с дальнейшей перегрузкой на островах Карибского моря и доставкой в Европу. Немногочисленные племена местных индейцев были большей частью истреблены или оттеснены в труднодоступные горные районы. Уже в ХVI веке испанский король Филипп распорядился изучить возможность судоходства между океанами через систему рек и озер. Рытье канала он считал делом небогоугодным. Теперешняя территория Панамы изобилует реками разного калибра. Их почти полтысячи. Есть относительно большие, как Чагрес и Гранде, по которым везли золото из Перу. Но именно о канале речь зашла только двести лет спустя. Появились первые проекты. Реализовать их мешала напряженная обстановка, которую создавали английские и французские пираты, терроризировавшие испанские владения. Для примера скажу, что город Панама был сожжен и разграблен английскими пиратами. Испанцы, по сути, стали строить его с нуля в 1673 году в десяти километрах от предыдущего поселения. Он разместился по дуге Панамского залива и со временем оказался рядом с входом в канал со стороны Тихого океана. Но это было позже. А в те времена испанцы в целях безопасности перестали использовать перешеек для перевалки грузов и отправляли суда длинным, но более надежным маршрутом с прохождением вокруг Огненной Земли.

Необходимость прокладки канала стала особенно актуальной в ХIХ веке с ростом международной торговли. Испания даже приняла закон о канале, но ее время истекало. На арену вышли более мощные игроки. В Европе это были Англия и Франция, по соседству — набирающие обороты Соединенные Штаты. Последние времени зря не теряли и в 1848 году получили право на сооружение канала в Никарагуа. Этому препятствовали англичане. До самого конца века так и рассматривались одновременно два варианта прокладки канала. К этому времени Панама стала независимой от Испании, но добровольно вошла в состав республиканского государства Колумбия легендарного Симона Боливара.

Американцы начали борьбу за влияние в этих местах, построив Панамскую железную дорогу. Было вложено много денег и людских жизней. Дорога стала важнейшей транспортной артерией региона и приносила ее хозяевам огромные прибыли. Американцы планировали взяться строить также и канал, но гражданская война и ряд ограничительных договоров не позволили им изначально ввязаться в дело. Свой проект выдвинули французы и уже в начале 1881 года начали производить работы.

Вы спросите: почему французы? Хотя бы потому, что незадолго до этого они успешно построили Суэцкий канал. Возглавлял тот проект Фердинанд де Лессепс. Он же стал президентом компании по прокладке канала в Панаме. Одним из его помощников был молодой инженер Эйфель, будущий творец знаменитой башни. То есть собрались люди, понимавшие, как технически исполнить задуманное. Проблема оказалась в другом. Необходимо было собрать огромную сумму денег. Были выпущены специальные акции, которые широко рекламировали французские депутаты и пресса. Акции купило свыше 800 тысяч человек по всей Европе. О грандиозной стройке много говорили и писали. Удалось собрать порядка полутора миллиардов франков.

(Окончание следует.)

Аркадий РЫБАК.

Фото автора.

Чотиритомник дорожнiх записок
Аркадiя Рибака
пiд назвою
"Чи добре там, де нас немає?"
можна придбати
в редакцiï газети "Порто-франко"
(тел.: 764-96-56, 764-95-03, 764-96-68)
i у Всесвiтньому клубi одеситiв