Номер 12 (1405), 13.04.2018

Дискуссию о городском электротранспорте (см. "Порто-франко" от 23 февраля и 6 апреля) продолжают наши читатели

"Городской общественный транспорт в Одессе фактически уничтожили в 1994-98 годах, когда отменили оплату за проезд. Я в то время работал в трамвайном депо и хорошо помню, как нам приходилось изворачиваться, чтобы вагоны хоть как-то выходили на линию. Некоторые маршруты вообще пришлось сократить и даже отменить. До сих пор наш город расплачивается за эту авантюру.

Хорошо, что в последние годы городские власти начали уделять внимание развитию электротранспорта, но это надо делать энергичнее. Потому что маршрутки мало того, что создают пробки, так еще и сильно загрязняют воздух, а это в городе, который является курортным, и куда каждое лето приезжают сотни тысяч людей, просто недопустимо. Я считаю, что именно трамваи и троллейбусы должны стать основным видом пассажирского транспорта, а маршрутками пусть пользуются те, кто сильно спешит или у кого достаточно денег на проезд.

Григорий Викторович,
пенсионер".

"Я полностью поддерживаю тот тезис, что количество маршруток в городе надо сократить, а больше развивать электротранспорт. Ведь трамвай и троллейбус - это наиболее экологически чистые виды транспорта, что на сегодняшний день является очень важным фактором, особенно в нашем курортном городе. Электротранспорт еще и более безопасен. Никто не разрешит сесть за руль трамвая и троллейбуса человеку, который не прошел соответствующую подготовку. А как у нас получают водительские права автомобилисты, всем хорошо известно. Отсюда и большое количество дорожно-транспортных происшествий с участием автомобилей. С трамваями и троллейбусами ДТП случаются намного реже, да и то чаще всего по вине водителей автомобилей.

П. Коровина".

"Очень правильно поставлена проблема в статьях вашей газеты. Но надо не просто обратить на нее внимание, а объединить всех, кто может каким-то образом повлиять на ее решение. Особенно это касается наших властей, надо заставить их осознать сложность, важность и необходимость скорейшего решения проблемы.

В Киеве когда-то был создан даже Комитет защиты трамвая. Но, конечно, здесь нужна государственная поддержка, потому что усилиями активистов невозможно справиться с такой масштабной проблемой. Может быть, надо привлечь и международные организации. Ведь еще в 1990-х годах Международный союз общественного транспорта, куда входят более 1400 компаний из многих стран мира, принял Дрезденскую декларацию, в которой обратился к руководителям СНГ с заявлением о недопустимости ликвидации трамвайного движения в городах этих стран, включая Украину.

Наталья Красникова".

"Канадский специалист в области городского электрического транспорта Богдан Мындюк утверждает, что Украина может иметь хорошие перспективы для развития строительства трамвайных вагонов. Оказывается, такие вагоны производят всего в семи странах мира. А спрос благодаря возрождению трамвайного движения во многих странах растет. И Украина, по словам авторитетного эксперта, могла бы стать конкурентоспособной страной в этой сфере. Хотя бы потому, что трамваи, которые выпускают в нашей стране, дешевле зарубежных аналогов, при этом довольно высокого качества. По мнению специалиста, существует спрос и в самой Украине, где действуют 23 трамвайные системы в городах, и в странах бывшего СССР. Нужно только вложить в эту отрасль некоторое количество средств, и можно рассчитывать на прибыль.

Наталья Кравцова,
студентка".

"Мы сейчас стремимся в Европу, и можно приводить примеры западных стран. Так вот, на Западе уже давно нашли ответы на те вопросы, которые мы только обсуждаем. В частности, это касается развития трамвайной сети.

Например, в свое время в Лос-Анджелесе, который когда-то имел самую широкую трамвайную сеть в мире, решили, что трамвай устарел, сеть разрушили, понастроив взамен огромное количество автострад. Это привело к тому, что заторы стали массовым явлением, как у нас сейчас. И тогда власти приняли решение снова открыть трамвайные линии.

Подобная ситуация сложилась и во многих других крупных городах Америки и Европы. И в середине 1970-х на Западе начали активно возрождать когда-то разрушенные трамвайные линии. Результаты налицо: если в начале 1960-х в США только в шести городах функционировали трамваи, то сорок лет спустя их количество выросло в пять раз.

А вот несколько европейских примеров.

В Греции в 1964 году решили отказаться от трамвайного сообщения ввиду дороговизны прокладки новых и поддержки в рабочем состоянии старых линий. Возродился афинский трамвай лишь спустя 44 года, в канун Олимпийских игр. На момент торжественного открытия афинской Олимпиады протяженность линии составляла немногим менее 30 километров. 26 остановок были расположены поблизости от важнейших спортивных и туристических объектов. В дни Олимпиады трамвай в Афинах работал круглосуточно.

Сразу после закрытия Игр греческие власти были поражены экономическим эффектом: транспорт, много лет считавшийся убыточным, неожиданно для самих организаторов оказался не только самоокупаемым, но и прибыльным.

Сегодня планируется создание трамвайных линий в Патрах, Янине и Волосе. Власти второго по значению города Греции Салоники изучают возможности прокладки трамвайных линий.

В Испании после падения режима Франко трамваи стали вытесняться более экономичными на то время автобусами. Но спустя без малого 40 лет после упразднения, на улицах Мадрида появились замечательно красивые вагоны, внешне напоминающие лайнер - обтекаемые линии, огромные окна, а внутри - полный электронный "фарш". Успех первой трамвайной линии в Мадриде был поистине оглушительным. Городские власти инвестировали в новый транспорт целых 180 миллионов евро, но уже после года эксплуатации решили расширить проект. Город стал заметно свободнее от чадящих автобусов, а пробки на дорогах значительно сократились.

"Легкий поезд", так называют испанцы трамвай, перевозит до 180 пассажиров, причем без всякой толчеи и давки. При этом на линию выпускают строенные составы, что значительно увеличивает их рентабельность.

В Швейцарии после почти полувекового перерыва на рельсы вышел международный трамвай, который возит пассажиров из швейцарского курортного города Базеля во Францию. Ранее этот маршрут собирает пассажиров в Германии.

В Цюрихе, финансовой столице страны, почти две трети пассажирских перевозок внутри города осуществляются именно трамваями. В Женеве трамвай ежедневно перевозит до 30 % пассажиров. Швейцарские власти, озабоченные загазованностью городов, стимулируют интерес населения к использованию этого экологически чистого транспорта. Специальные месячные проездные билеты дают право на бесплатные пересадки, а студенческие и туристические билеты предусматривают значительные скидки.

Хорошо бы и нам позаимствовать лучшее из опыта западных стран.

С. МИРОНОВ,
преподаватель".

Материалы полосы подготовил Андрей ТИШКОВ.