Номер 42 (735), 22.10.2004

К 5-летию издания книги М.Б. РЫБАКА

Анатоль ШАХЛИЕВИЧ

АВИАЦИЯ И ФОТОГРАФИЯ

(Окончание. Начало в № 41.)

Отто Лилиенталь совершил около двух тысяч полетов, готовился поставить на свой летательный аппарат двигатель, но не успел: 12 августа 1896 года он погиб. На одном из пятнадцатиметровых холмов Лихтерфельде был сооружен памятник отважному пионеру воздухоплавания. И, конечно же, наш авиатор написал книгу "ПОЛЕТ ПТИЦ КАК ОСНОВА ИСКУССТВА ЛЕТАНИЯ", где писал: "Прогресс культуры зависит в значительной степени от того, удастся ли людям превратить воздушное пространство в обычную, широко используемую магистральную дорогу".

27 октября 1896 года Н.Е. Жуковский, отец русской авиации, произнес в обществе любителей естествознания речь, посвященную памяти Лилиенталя: "... Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной идеи".

К этому мы можем добавить, что впервые при решении насущных задач авиации воздухоплавание соприкоснулось с фотографией, и этот синтез продолжал плодотворно развиваться и дальше. Уже неоднократно цитируемый нами Маркуша, говоря о годах летной учебы знаменитого военного летчика Петра Николаевича Нестерова, пишет, что для того чтобы получить 5 октября 1912 года звание военного летчика, тот должен был сдать двенадцать зачетов. В этот перечень наряду с сопроматом, знанием материальной части, радиотелеграфией и метеорологией входило и обязательное владение фотографией.

Как известно, Нестеров был классным военным летчиком. Он пролетал неполных два года, но за это время заложил основы высшего пилотажа (нестеровская "мертвая петля"), прославил свое имя в дальних полетах, а 8 сентября 1914 года осуществил первый в мире воздушный таран.

Во время Великой Отечественной войны, начиная с Николая Гастелло, такие тараны будут проводить многие советские летчики.

В этом году исполняется 90 лет со дня начала Первой мировой войны; мы, конечно же, не забыли и о Второй мировой, но тема нашей статьи – АВИАЦИЯ и ФОТОГРАФИЯ, а потому ей больше пристало мирное сегодняшнее небо. Где авиация ближе всего к нашей настрадавшейся, но полной жизни матушке-земле? В сельскохозяйственной авиации, конечно:

Прямоугольники пашен,
Иглы силосных башен,
Луга, как столы, стада, как мухи,
Картина в брейгелевском духе....
С вертолета, самолета,
Орлиного полета.

Вы скажете, что во времена Брейгеля-Старшего не было фотографии. И авиации тоже. Однако это не помешало ему на одним из полотен отобразить подвиг легендарного Икара.

Поскольку отечественная авиация начинала свой не мифический, а, прямо скажем, орлиный полет в Одессе (Михаил Никифорович ЕФИМОВ с братьями, Сергей Исаевич УТОЧКИН, не говоря о первых летчиках-космонавтах), есть смысл посмотреть, как в начале тридцатых годов XX века сочеталась, соприкасалась, состыковывалась в нашем городе авиация и фотография. Ведь именно эта состыковка помогла одному из героев этих заметок – Михаилу РЫБАКУ – осуществить в своей творческой биографии замечательный симбиоз: стать отличным летчиком, а затем известным МАСТЕРОМ ХУДОЖЕСТВЕННОЙ ФОТОГРАФИИ.

Поскольку Михаил Рыбак, как вы догадались, до того как стать фотокором одесской областной газеты "Знамя коммунизма" был летчиком, начнем с авиации. 70 лет тому назад в Одессе существовала школа пилотов, которая имела даже свою многотиражку. Она так и нзывалась "ПИЛОТ". Имел наш город в те годы, как и всякий уважающий себя областной центр, довольно большой и современный (по тем временам) аэропорт. Одесский аэрофлот обслуживал такие авиарейсы: авиалиния Одесса-Харьков: Одесса-Николаев, Николаев-Кривой Рог, Кривой Рог-Днепропетровск, Днепропетровск-Харьков. Кроме того, были еще 2 авиалинии – Одесса-Херсон-Скадовск: Одесса-Николаев, Николаев-Херсон, Херсон-Скадовск и Одесса-Херсон-Каховка: Одесса-Николаев, Николаев-Херсон, Херсон-Каховка. Как видим, одесский авиотряд был довольно мощным.

"Продажа квиткiв – сообщала тогдашняя реклама – у мiському агентствi Аэрофлоту: вул. К. Маркса, 1. Прийом вантажiв у необмеженiй кiлькiстi по всiх авiаточках Союзу".. Самый дорогой билет – на авиарейс Одесса-Харьков стоил 125 руб., самый дешевый – Одесса-Николаев – 35 руб. Не скажешь, что авиабилеты были тогда дешевыми.

А что с фотоделами? Конечно, в Одессе – городе портовом и курортном – фотографы всегда процветали. Существовали целые фотодинастии: фотодело переходило от отца к сыну, от сына к внуку. В тридцатых годах прошлого века, несмотря на всеобщую национализацию, мирно сосуществовали и частные и государственные фотографии и фотосалоны. Интересно взглянуть на инструкцию по распределению воды в г. Одессе (ведь здесь всегда с водой были проблемы). Согласно официальному распоряжению горисполкома за 1934 г. (адресна i довiдкова книга "ОДЕСЬКА ОБЛАСТЬ", вид. "Чорноморська комуна", 1935, с. 142) "по установах, пiдпри≤мствах i майстернях, де нема окремого водомiра", вода распределялась так: "14. Для фотографiй – по 1 лiтру на кожного спiвробiтника плюс 2 кубометра. 490 лiтрiв на мiсяць на кожний спусковий водопровiдний грант"... Двести лет назад одесситов выручали фонтаны, теперь – бюветы.

Но вернемся к фотографам. В те времена их, также как и кинематографистов, призван был защищать профсоюз кино-фото-работников, что находился на площади Коммуны, 1. Его возглавлял в начале 30-х тов. Рехт. И, наконец, на улице К. Либкнехта, 19, размещался мозговой центр одесского фотодела – ФОТОКОМБИНАТ.

Таким образом, и до революции, и после в Одессе были все условия и для занятий летным делом, и для увлечения фотографией, чем и не применул воспользоваться герой наших заметок Михаил Рыбак. Ибо, как мы постарались вам показать на примерах из ее истории, САМА АВИАЦИЯ была неравнодушна к фотоискусству. Это особенно верно, если аэрофотосъемки проводились в мирных целях.

Три года, как с нами нет фотомастера Михаила Рыбака.