Номер 9 (548), 02.03.2001

Чтобы Украина попала в т.н. "БЕЛЫЙ СПИСОК", понадобилось представить 13 кг документов, потом принять и внести 12 поправок, затем еще восемь и наконец – последние четыре.

Что это за "Белый список", в который сегодня входят 158 государств?

Еще в 1978 году Международная морская организация (IMO) с целью укрепления безопасности мореплавания и защиты окружающей среды разработала Международную конвенцию по подготовке, дипломированию и несению вахты моряками (ПДНВ 78). Эту Конвенцию Украина подписывала дважды – первый раз в составе СССР, второй раз – как самостоятельное государство в 1996 году (поскольку в 1995 году в Конвенцию было внесено множество существенных поправок, фактически аннулировавших первоначальный вариант, то сейчас принято писать ПДНВ 78-95).

Строгое исполнение страной, подписавшей Конвенцию, требований ПДНВ 78, относящихся к созданию правовых, административных и контролирующих структур, к образованию и квалификации моряков, позволяет ей войти в уже упомянутый "Белый список".

Что дает стране вхождение в "Белый список"?

В первую очередь – это мировое признание уровня действующей в стране система контроля квалификации моряков. Это не только дает последним приоритет при приеме на работу (что очень важно для украинских моряков, 90 % которых идут плавать "под флаг"), но избавляет и от обязательных проверок квалификации в портах захода.

Во-вторых, суда стран, входящих в "Белый список", имеют приоритет на рынке морских работ, поскольку их экипажи соответствуют требованиям качества.

В-третьих, для Украины, находящейся сейчас в сложных экономических условиях, дополнительным преимуществом от вхождения в "Белый описок" оказывается сохранение на будущее высококвалифицированных морских кадров благодаря их приобщению в настоящем к международному опыту.

Таким образом, включение Украины в "Белый список" оказывается выгодным как для каждого отдельного моряка, так и для судов (судовых компаний), получающих преимущества при фрахте и не терпящих убытков при задержках в портах заходов при перепроверке квалификации. И, конечно, для государства в целом (см. предыдущий абзац).

Что осложняло вхождение Украины в "Белый список"? Одним из камней преткновения оказалась несогласованность действий (при отсутствии единого центра) рыбного и транспортного флотов. Рыбфлот, первый проявил инициативу и отправил свой пакет документов. Когда этот вопрос был утрясен, посыпались те замечания и поправки, о которых говорилось вначале.

Итак, в Украине возникла необходимость в единой системе подтверждения качества, сертификации и соответствия дипломов европейскому и мировому стандартам.

Так было создано Государственное предприятие по аттестации и регистрации плавсостава Украины.

Каково положение на сегодняшний день?

Если отбросить немалое число нелегитимных документов, которые приходится выявлять, то нужно признать: положение со старшим плавсоставом таково, что он нуждается в замене дипломов не только по формальному признаку (то есть, чтобы диплом включал все те позиции, что обеспечивают его соответствие требуемым стандартам), но и в переподготовке. Это касается и старших механиков, и штурманов, и капитанов.

Собственно, курсы повышения квалификации, которые раз в 3-5 лет обязаны были проходить все специалисты (моряки, педагоги, врачи...) существовали и раньше. Только в советские времена они были бесплатными, а сейчас повышение квалификации стоит денег и немалых (!).

Но дело в том, что в соответствии с современными требованиями на капитана (его старшего помощника, штурмана) сегодня возлагается еще одна обязанность...

Если посмотреть судовую роль, то можно убедиться, что из нее исчезли некоторые профессии. Так, не значится в нынешней судовой роли, скажем, врач. Не найдете вы там и должности радиста (!)

ГКК по ГМССБ, то есть Государственная квалификационная комиссия по государственной морской службе связи при бедствиях должна выдать сертификат, подтверждающий, что за 32 учебных часа капитан освоил работу радиоаппаратуры нового поколения. Итак, сейчас капитан или его вахтенный помощник, кроме непосредственной навигационной работы, должны обеспечивать связь, подачу или прием сигналов бедствия и т.д.

(Хотя с береговыми службами заключаются договоры о ремонте судовой радиоаппаратуры, но последняя нуждается в постоянном обслуживании. Из-за возникающих в плавании неисправностей, даже при дублирующих комплектах, нередки, скажем, ложные сигналы бедствия или, что еще страшнее, истории, подобные той, что произошла недавно с погибшим "Меркурием". Поэтому на суда сейчас нередко берут опытного радиста, формально записав его в судовую роль как старшего матроса.)

Возвращаясь к подтверждению капитанских дипломов, надо сказать, что "старые морские волки" советской закалки не подводят. Это высококвалифицированные кадры с большим опытом. Хуже обстоит дело с подготовкой новых кадров, которые не получают достаточной плавательной практики и нуждаются в последипломной подготовке.

Если не будет налажено положение с практикой, то это может послужить причиной исключения Украины из "Белого списка".

Войти в "Белый список", получив от этого привилегии и выгоды, было нелегко, удержаться в нем – совсем не просто.

Для этого необходима огромная дальнейшая работа, контроль за которой недавно возложен на Министерство транспорта Украины.

Речь не только о выполнении каких-то формальных вещей, как например, уже упомянутая замена дипломов на соответствующие стандартам, требуемым Конвенцией. Речь о выполнение всех требований Конвенции, касающихся уровня и контроля квалификации украинских моряков.

Елена ГРИГОРЬЕВА.