Номер 16 (1505), 18.06.2020

Так считает известный урбанист Петр Обухов, член рабочей группы, которая готовит предложения для Европейского Инвестиционного Банка по повышению безопасности дорожного движения в Одессе.

В Одессе мало кто ездит на велосипедах. Оно и понятно — у нас в городе на велике ездить неудобно, неприятно и опасно.

Я не призываю к тому, чтобы все пересели на велосипеды. Я думаю, что при грамотной организации велодорожек, ими могут воспользоваться 5–10 % горожан. Велосипед занимает на дороге гораздо меньше места, чем автомобиль. И это не такой медленный вид транспорта, как может показаться. Когда в центре города — пробки, то на велосипеде я езжу быстрее, чем автомобили. И даже без пробок легко соревнуюсь с трамваями и троллейбусами.

Готов поспорить, что если создать хорошие условия для езды на велосипеде, то многие одесситы пересядут на велики, хотя сейчас об этом даже не задумываются. Это немного уменьшит пробки и намного увеличит комфорт передвижения для части горожан. Наш город достаточно компактный. У меня в такси Бонд среднее расстояние поездки — 6,5 км. На велосипеде — это 20–25 минут езды, до карантина на машине было столько же.

От создания велодорожек в городе выиграют все. Велосипедисты не должны ездить по тротуарам, мешая пешеходам, и не должны ездить вместе с автомобилями, потому что это небезопасно. И сами велосипедисты смогут ездить быстрее, если им не придётся всё время лавировать между машинами и пешеходами.

Пять лет назад наша мэрия приняла схему веломаршрутов в Одессе, которая включала в себя велокольцо в центре города и пути в спальные районы. Из всех этих грандиозных планов реализована только велодорожка на улице Ольгиевской. Естественно, такой маленький участок велодорожки не привёл к взрывному росту числа велосипедистов в Одессе. В прошлом году в мэрии пообещали создать велодорожку от Таирова через Фонтанскую дорогу до парка Шевченко.

"Мы рассчитываем, что со сходом мокрого снега можно будет начать реализацию, и к новому летнему сезону все должно быть готово", — говорил вице-мэр Вугельман 11 ноября.

Ну что ж, уже конец апреля, мокрый снег у нас так и не пошел, видимо, поэтому мэрия до сих пор не начала работы и ничего не сделано вообще.

Превращение города в удобный для велосипедистов — это сложный и долгий процесс. Например, в Копенгагене с момента принятия стратегии до момента, когда на велосипедах стали перемещаться больше людей, чем на автомобилях, прошло 15 лет. Поэтому следует разбить создание сети велодорожек на несколько этапов.

На первом этапе — создавать их только в тех местах, где от их появления почти никто не пострадает. К примеру на улице Канатной есть только один способ создать велодорожки — это полностью запретить парковку в крайних рядах и физически отделить по краям велополосы шириной 1,25 м. Понятно, что такое решение вызвало бы резкий негатив со стороны автомобилистов. С другой стороны, есть предложение создать велодорожку на газоне посередине Адмиральского проспекта — там она не посягает на интересы других пользователей дороги.

Я вижу три способа создания велодорожек:

1. На тротуарах. У нас есть улицы с очень широкими тротуарами, где прекрасно поместятся и пешеходы, и велодорожка, и припаркованные машины. Именно так организована упомянутая велодорожка на Ольгиевской.

Так можно сделать, например, на улице Пастера. Практически не заполнен пешеходами тротуар по дороге на посёлок Котовского. А какой прекрасный широкий тротуар на улице Градоначальницкой— практически готовая велодорожка! Там достаточно поставить антипарковочные столбики, разметку, знаки и плавные съезды с дороги на тротуар. Можно попробовать по такой же схеме сделать велодорожку на краю тротуара Пушкинской.

2. На широких улицах. Недавно в Украине были приняты новые стандарты, которые разрешают немного уменьшить ширину полос. Скажем, на улице Тираспольской три широченных полосы движения в каждую сторону. Крайняя используется под парковку. Я предлагаю сузить две центральные полосы движения. Третью полосу сделать более узенькой и признать её официально парковкой. За ней поставить небольшой заборчик и на освободившемся метре дороги обустроить велодорожку. При такой схеме вообще никто не пострадает — остаются все полосы движения и даже парковка.

Так это делается в Барселоне. Точно так же можно сделать на Екатерининской, Дегтярной, Успенской, Троицкой.

Улица Екатерининская: немного сужаем центральную полосу, перемещаем парковку на метр от бордюра и делаем там велодорожку, физически ограждая её от автомобилей.

Улица Новосельского имеет и широкие тротуары, и широкую проезжую часть. Причем её ширина такая, что четыре полосы там не сделаешь, поэтому там две огромные полосы движения. Так что легко можно сделать велодорожку, оставив парковку на тротуаре, или наоборот — запретив парковку на тротуаре и разрешив в крайних полосах, останется место для велодорожки.

3. На газонах. Придётся немного пожертвовать газонами для расширения тротуара и сделать там велодорожки. В спальных районах в советское время закладывали очень широкие аллеи, где можно смело сделать велодорожки — на Королёва, Добровольского, Семёна Палия (бывш. Днепродорога) и т. д.

Очень важно выделять велодорожки не только разметкой и столбиками, но и сплошным цветом...

После того, как в Одессе будет создана начальная сеть велодорожек и можно будет хоть как-то доехать из спальных районов в центр, часть одесситов пересядет на велосипеды. Других одесситов надо будет долго приучивать не гулять по велодорожкам и не парковать там свои машины. Только после этого через несколько лет можно будет постепенно расширять сеть велодорожек используя более радикальные методы вроде полного запрета парковки в крайних полосах и создания на их месте велодорожек.

Кроме велосипедистов, на велодорожках вполне могут перемещаться все самокаты, моноколёса, гироскутеры, которые сейчас становятся популярными.

Сделать наш город удобным для всех вполне реально, надо только захотеть.

От редакции. Предлагаем нашим читателям принять участие в обсуждении этой темы.

Версия для печати

Предыдущая статья

Следующая статья