Номер 15 (862), 27.04.2007

Когда Виктор Андреевич Ющенко приезжал в Одессу, через свой избирательный штаб он предложил капитану Васейко изложить причины развала ЧМП в развернутой статье. Капитан дальнего плавания, почетный работник Морфлота Александр Александрович Васейко был свидетелем происходящих в ЧМП событий и борцом за правду, за что неоднократно подвергался репрессиям со стороны бюрократического аппарата.

КИТОБОЙНЫЙ ПРОМЫСЕЛ БЫЛ ОШИБКОЙ

Биография капитана Васейко полна необычных сюжетов, которые резко меняли его судьбу, бросая с одного края света на другой. После окончания мореходки в Ростове, молодого специалиста направили на Дальний Восток осваивать арктические рейсы.

- Первый мой рейс был на пароходе "Колхозник". Мы везли в порт Певек тяжеловесные и генеральные грузы. Причем разгружать их приходилось силами экипажа. А обратно грузились урановой рудой. Тогда, в 50-е годы, никто не думал считать рентгены. Именно в Певеке я и оставил свою прическу. Вот тогда я и задумался о том, что мы перевозим, и как это влияет на здоровье человека.

Александр Александрович по сути своей рационализатор. За что бы он ни брался, все пытался усовершенствовать и сделать лучше. В 28 лет Васейко перешел в китобойную флотилии старпомом, а затем был назначен капитаном. Китобойный промысел для страны имел важное значение, поставляя ценные жиры.

- Но то, что происходило на промысле, мне не нравилось, - вспоминает Александр Александрович. - Китов рассматривали как бесчувственные объекты. Охота шла примитивным образом. Увидели стадо китов и погнали за ними на 3600 лошадиных сил. Понятно, от шума двигателей киты врассыпную. Я разработал методику тихого подхода к китам, на одном дизель-генераторе из четырех. Вскоре мне представился случай проверить мое изобретение на практике. На судне заболел гарпунер, и я взял его обязанности на себя. Мы быстро вышли в передовики. А в газете "Китобой Украины" даже поместили статью о нашем гарпунере.

Однако с каждым выходом в море я понимал, что китобойный промысел ошибочен. Киты - это высокоорганизованные существа. Я наблюдал, как они резвились в воде, играли, как дети. Очень забавные киты горбачи, которые обитали у берегов Новой Зеландии и Австралии. Представьте себе, кит в 15-20 тонн выпрыгивает из воды, поднимая огромный фонтан брызг.

Из-за сокращения численности китов в мире все государства постепенно сворачивали китобойный промысел, а Советский Союз, наоборот, начинал развивать. Я выступил со статьей "О резервах и противоречиях развития китобойного промысла". Конечно, с моей стороны это было очень смело. Тем более, что статью переслали капитану китобойной флотилии Солянику, чтобы он разобрался на месте. Николай Алексеевич Соляник тонкий и умный был человек. Но в азарте охоты он не смог заглянуть за горизонт. Помню, как в 1962 году танкер "Пенза" в шторм швартовался к китобойной флотилии "Советская Украина". Капитан "Пензы" Григорий Дианосович Стуруа решил подождать, когда море уляжется. Но Солянник стал кричать ему, что настоящий моряк так не поступает. Тогда Стуруа ответил ему: "Ты не моряк, а рыбак".

Китобойный промысел Советского Союза был ошибочен, так же, как и строительство атомных ледоколов, на которое ушли значительные средства, которые можно было вложить в сельское хозяйство. А желаемого результата не получилось.

"ПОСЛЕ ТОГО, КАК ВЫ МЕНЯ УТОПИТЕ, БЕРЕГИТЕСЬ СОВЕТСКИХ ЛОДОК"

В 1963 году капитан Васейко был направлен в Черноморское пароходство и назначен капитаном теплохода "Бештау". И вдруг закрутились винтики наверху, и статью моряка о китобойном промысле, признанную вначале ошибочной, одобрили за передовые идеи. За этой статьей последовал еще ряд публикаций журналистов в газете "Правда".

Работая в ЧМП, Александр Александрович начал журналистскую и научно-исследовательскую деятельность. И в первый же свой рейс в ЧМП опубликовал статью о новом методе грузовых операций в рейдовых условиях путем постановки судна носом против зыби, чем исключалась бортовая качка и позволяло проводить грузовые операции в неблагоприятном из- за погоды порту Могадишо. Капитан Васейко реагировал на все негативные процессы, стараясь поделиться профессиональным опытом с другими моряками. Например, статья "Мы застряли во льдах псевдонаучности", опубликованная в журнале "Морской флот" в 1991 году, была написана по следам тяжелого ледового повреждения теплохода "Максим Горький" в Баренцовом море. А публикация "Чего не учитывает статистика" рассматривала улучшение обучения начинающих судоводителей управлению судном, которому в вузах не придавалось должного значения, вследствие чего капитаны терпели аварии. Однако новаторские взгляды автора отнюдь не приветствовались. Передовые идеи, изложенные в публикациях Васейко, до сего времени пролежали в архивах и не были задействованы в обучении моряков. А за поддержку метода капитана Морозова на совещании 21 июня 1987 года Васейко на следующий же день поместили в "палату № 6". Правда, через две недели обследования упрямого капитана пришлось выпустить на свободу.

- Я не держу на них зла, - говорит Александр Александрович, - те, кто меня травил, давно умерли. Быть капитаном - нелегкий труд. Настоящих капитанов в управлении не понимали. Флотилия была наводнена глазами, ушами аппарата, с нулевой профессиональной ценностью, но спецами по компроматам, благодаря которым убирали неугодных. Меня бросали с судна на судно, направляли замену без моего согласия, без предупреждения в последний момент перед уходом в рейс. Причем обжалованию это не подлежало согласно списку № 1, в котором значились должности, не имевшие права на критику действий администрации. Все это время я без отрыва от работы учился в академии. А с поступлением в аспирантуру меня понизили до старпома из-за того, что я взял тему диссертации, рассматривающую прогрессивные методы судовождения в экстремальных условиях, представленные капитаном А.В. Морозовым. Более 20 лет я вел переписку с Ленкомитетом, Минморфлоттом, Морсвязьспутником, ЦНИИМФом, доказывая недопустимость отторжения идей, апробированных практикой судовождения.

За 34 года работы в ЧМП мне пришлось руководить 18 судами. Я прослужил капитаном до пенсионного возраста. Если считать с годами обучения, у меня стаж 60 лет. Но пенсию мне назначили минимальную, не приняв в учет мои звания и заслуги.

Александр Александрович Васейко - участник боевых действий. В период Карибского кризиса случился инцидент с американским судном, в котором капитан Васейко и его команда проявили выдержанность и находчивость.

- В 1968 году после выхода теплохода "Ленинский пионер" из Хайфона в Тонкинский залив, - рассказывает капитан Васейко, - мы попали в окружение двух эсминцев, вертолета и авианосца США "Энтерпрайз", руководящего операцией. Американцы потребовали остановить судно для досмотра, от чего мы по указанию министра Морфлота В.Г. Бакаева отказались. Мы находились в нейтральных водах, и по закону нас не имели права досматривать. Тогда американцы нам передали: "Пишите письма", что означало угрозу торпедирования судна. Но я телеграфировал в ответ: "Давайте, топите. После того, как вы меня утопите, берегитесь советских лодок!" Американцы, проконвоировав нас пятнадцать минут, отпустили.

СВИДЕТЕЛЬ РАЗВАЛА ЧМП

По поводу публикации статьи "ЧП в ЧМП" автор обращался в разные периодические издания. В том числе копию статьи отослал в администрацию президента. Но воз и ныне там.

- ЧМП лопнуло, как мыльный пузырь, - говорит Александр Александрович, - и этому были свои предпосылки. Администрация ЧМП не была заинтересована в развитии флота. Существовала пирамида, в которой выживали те, кто прогибал спину перед начальством. ЧМП не нужна была прогрессивная мысль. Настоящих капитанов изгоняли. Аварийщикам прощали ошибки. Флот ЧМП застрял во льдах псевдонаучности, застое научно-технической, экономической и юридической мысли, в подавлении лидеров и личностей флота, таких, как Никитин, Морозов и другие. Необходимая на море гибкость ума подменялась гибкостью спины, не все оставшиеся умели плавать. Они терпели аварии, но им прощалось. Под шумок борьбы с негативными явлениями аварийщики выдвигались на высшие должности. Их умение молчать ценилось гораздо больше, чем умение работать. Заработки флота не покрывали простоев и претензий.

К тому же на дно ЧМП тянули технические проблемы, неправильно решаемые нашими судостроителями. Большой проблемой для судов было возникновение электрохимической эрозии металла в зоне сварных соединений и непровары швов. Мировое судостроение довольно быстро изучило и ликвидировало все эти причины. Наши "рационализаторы" пошли другим путем. На суда во всю длину ширстречного пояса сварных судов стали наклепывать стальные листы толщиной до 20 мм, примерно 250- 300 дополнительных протекторов весом 10-12 кг. Это 3-4 тонны плохо обтекаемых цинковых болванок, выполнявшие роль, противоположную их значению. Они тормозили движение, разрушали поток обтекания, чем возбуждали токи эрозии, которыми эти цинковые болванки самоуничтожались. Чтобы изменить схему отечественной противоэрозионной защиты я обращался к главному инженеру ЧМП Ермошкину, главному инженеру ИСРЗ Владимирскому и зав. производством Прокушеву. Наконец, глаза на проблему мне открыл начальник службы судового хозяйства Иван Антонович Пархонюк.

- Так ты что, против советской науки? - спросил он. По его саркастическому тону я понял, что он мой союзник, и спросил:

- А как насчет моего рапорта?

- Не подпишу, - грубо ответил Иван Антонович.

- Так ведь без надобности носимый набрюшник вреден, - привел я афоризм Козьмы Пруткова и спросил: что мне с ним делать?

Иван Антонович густо покраснел, а потом вспылил:

- Как тебе не стыдно задавать провокационные вопросы. Ты же грамотный мужик. Для чего у тебя голова? Чтоб шапку рвать? - и выставил меня из кабинета. - Вот иди и думай, что делать!

В тот же день я вручил доковому прорабу предписание с новой схемой протекторной защиты, заверенное судовой печатью и моей подписью. Через два дня 80 % протекторов было сдуто, места их приваров зачищены и окрашены. И заблистал экипаж турбохода "Ленинский пионер" победами во всесоюзном и бассейновом соцсоревновании с высшими в ЧМП экономическими показателями. После "Ленинского пионера" мне пришлось руководить еще 16 судами. И если период моего командования совпадал с докованием, я освобождал суда от ярма набрюшников открыто, хотя и нелегально. За эту самодеятельность я не раз подвергался ложным обвинениям. Несмотря на очевидный передовой опыт, преимущество моего метода научные деятели принимать не хотели. Суда ЧМП, отягощенные набрюшниками, не выдерживали тяжелых погод, получали трещины и ломались.

В свою очередь, тяжелым ударом для флота стал перевод взаиморасчетов на СКВ. Стали расти долги пароходства. Администрация ЧМП решила увести экономику флота в иностранную тень, якобы для повышения экономической эффективности. Наши суда сдавались в инофирмы под коммерческий менеджмент. Со временем инофирмы стали сдавать эти суда в аренду состоятельному фрахтователю, который закупал грузы в портах погрузки и продавал втридорога в портах выгрузки. Арендную плату фрахтователь платил уже не судовладельцу, а инофирмам. Так у судовладельца углублялась долговая яма и создавалась псевдоправовая основа для ликвидации флота.

Но многие суда еще не были на излете эксплутационного периода и технических возможностей. Понадобилось ускорение. Перед руководством и капитанами ЧМП выступил замминистра Морфлота Г.Д. Герасимчук, рассказав, что Морфлотом принято решение о сокращении планового эксплуатационного периода судов ЧМП на 20 %, то есть на 5 лет. Я спросил замминистра:

- С какой целью это делается?

- С целью повышения конкурентоспособности оставшихся судов, - ответил Герасимчук.

Однако после этой меры ни одного судна в ЧМП не осталось. Зато появились морехозяйственный комплекс, Украинская морская партия - все в рассуждениях, насколько повысилась конкурентоспособность судов!

Финальным аккордом для ЧМП стала афера века: суда ЧМП переименовали и продали по цене якобы металлолома. А потом на волне "возрождения флота" выкупили металлолом по цене, якобы судов. А разницу положили в карманы. Так пассажирские суда "Т. Шевченко" и "Одесса" были приобретены после многолетних стоянок на приколе под арестами за долги ЧМП. "Федору Шаляпину" больше 40 лет. Все эти суда находились на излете эксплутационного периода и технических возможностей. Даже после крупных затрат на ремонт их не выпустили бы на международные линии по возрастным ограничениям. Под закупки этих судов не было подведено технико-экономическое обоснование. Теперь предмет "возрождения флота" ушел на переплавку.

Интересно, что после уничтожения ЧМП в Одессе открылись около 40 контор по трудоустройству моряков на иностранные суда. От потери экспорта транспортных услуг и вынужденного привлечения импорта Украина теряет до 2 млрд ежегодно.

- Почему я возвращаюсь к этой теме снова и снова, - объясняет капитан Васейко, - знаете, как говорил Уинстон Черчилль: "Изучайте пройденный рельеф, впереди могут быть ухабы покруче набивших вам шишки". А сегодняшние разговоры о воссоздании украинского флота ни к чему не приведут, пока в стране не будет наведен порядок.

Беседовала Инна ИЩУК.

Версия для печати

Предыдущая статья

Следующая статья