Номер 13 (860), 13.04.2007

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Порт – важный стратегический объект морской транспортной системы страны. Изучение хозяйства портов разных стран мира дает возможность выявить положительные моменты и внедрить их в украинскую портовую систему. Об этом говорит доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой "Экономика предпринимателей и предпринимательство" Одесского национального морского университета Виктор Игнатьевич Чекаловец, заслуженный деятель науки и техники Украины, уже 40 лет занимающийся экономическими вопросами развития портов и внешний не одно ценное предложение по вопросам портовых хозяйств.

— Виктор Игнатьевич, по-вашему мнению, где оптимально должен быть расположен порт относительно города?

— Насчет этого однозначного ответа нет. Порт – это колыбель города. Он создается, когда вокруг ничего нет. Порт явился для Одессы градообразующим фактором. Развитие порта требовало жилья для его рабочих, строительства детских садов, школ, медицинских и культурных учреждений, строительства дорог, которые предоставил город. В порту появились новые технологии, освободились рабочие места. Куда идут люди? Конечно, трудоустраиваются в городе. Развивается город, развивается порт. В Бердянске по набережной города проходит железная дорога, по которой вагоны идут в порт. Городу это крайне неудобно. Администрация города и порта пытаются совместно решить вопрос. Также совместно должны решать вопросы развития и в Одессе. Город должен быть заинтересован в развитии порта, действовать по единому выработанному плану. Тогда никаких конфликтов из-за территорий и расположения порта возникать не будет.

Примером тому единый план корейского города Пусан, по которому четко расписано, где должен находиться порт, где жилая сфера, где рекреационная зона. Единый план подразумевает гармоничное развитие всех отраслей города.

— Вы считаете, что порт должен быть в коммунальной собственности города или в составе структурного подразделения единой транспортной системы страны?

— Для дальнейшего развития управления портовым хозяйством необходимо усиливать влияние местной власти на его развитие и функционирование. Шагом в этом направлении должна стать передача инфраструктуры портов (причалы, каналы, территория, оградительные сооружения и т.п.) и тяжелого оборудования в муниципальную собственность. Этот шаг будет отвечать положениям Европейской хартии самоуправления, которая принята Советом Европы в 1985 году и ратифицирована Верховным Советом Украины (в силу ст. 9 эта хартия является законом Украины), а также программе правительства Украины о проведении административно-территориальной реформы и усилении роли местных органов власти в управлении экономическими процессами на подведомственной им территории.

В большинстве стран порты находятся в коммунальной собственности. Это оптимальная форма хозяйственного управления. Исключение составляют страны с административно-командной системой управления, в основном развивающиеся страны, в которых порты находятся в государственной собственности. От такой системы отказались все страны, ставящие перед собой задачу повышения экономической эффективности производства на основе широкого использования рыночных отношений.

Одно время мне пришлось быть в Вене в одной старейшей государственной судоходной компании. Как оказалось, государством 10 лет назад был плохо проведен маркетинг, исследовавший количество туристов, предпочитающих путешествовать на дорогих судах. Опираясь на результаты исследования, судоходная компания получила заказ на строительство пятизвездочных судов. Но билеты на эти круизы были слишком дороги. Первое судно "Композитор Моцарт" вышло с пятью пассажирами на борту. Расчеты не оправдались. А между тем второе судно уже достраивалось. Компания обратилась в министерство экономики и финансов. Но покрыть убытки государственного предприятия из бюджета оказалось сложно, и министерства отказались это делать.

Этот факт говорит о неэффективности централизованной системы управления, зачастую принимающую неоправданные решения, приводящие к убыткам для предприятия и всей страны. Украина должна отказаться от создания единого органа управления морскими портами в виде хозяйственной структуры, что связано со стремлением центральной государственной власти вмешиваться в производственную деятельность портового хозяйства страны путем проведения так называемой единой транспортной политики. Поэтому морские торговые порты для повышения производительности своей деятельности и уровня конкурентоспособности должны иметь широкую самостоятельность как хозяйствующие субъекты, а не превращаться в структурные подразделения единого порта. Решать хозяйственные задачи порта должны люди, которые находятся на месте, и знают, что нужно предприятию. Порты должны удовлетворять потребности грузовладельцев, бороться за грузопотоки, а не действовать по схемам, которые предлагают государственные чиновники. Принцип "мне сверху видно все, ты так и знай" – для летчиков, а не чиновников, которые придумывают законы. Государство должно лишь принимать законодательные акты, регулирующие экономические процессы, а не управлять хозяйственной деятельностью портов.

— В мировой практике есть примеры для нас?

— Да, к примеру, морские порты ФРГ (Гамбург, Бремен, Бремерхафн, Вильгельмсхафн) находятся в ведении местных органов власти (земель) и федеральное правительство к вопросам управления имеет косвенное отношение – через систему налогов и экологические проблемы. Наиболее ярким представителем портовой системы ФРГ является порт Гамбург, по аналогии с организационной структурой которого спроектированы структуры управления других германских портов. Он принадлежит городу-земле Гамбург. Порт перерабатывает в год свыше 80 млн тонн груза, 3,5 млн контейнеров. Развитие и управление портом осуществляет городской совет Гамбурга.

Частные компании строят на отдельных причалах (терминалах) склады, приобретают краны, перегружатели, другую технику. Эти компании берут в аренду сроком до 30 лет причальные сооружения и необходимую территорию для осуществления перегрузочных процессов, в которые администрация порта не имеет права вмешиваться. Администрация порта контролирует выполнение государственных законов и распоряжений городской власти. На территории порта может осуществляться только присущая ему деятельность. Все компании, оперирующие на территории порта, имеют одинаковые права. При этом многие из них представляют чистые холдинги, объединяющие большое количество дочерних компаний, оперирующих как на территории порта Гамбург, так и за границей.

— И как подобную схему реализовать в Украине?

— Высшие государственные органы власти не должны вмешиваться в производственную деятельность и вопросы развития отдельных предприятий и организаций порта. Вопросами координации функционирования и развития предприятий и организаций порта должна заниматься администрация регионов (областей) и органы управления городов и районов через создание постоянно действующих советов (управлений) с участием представителей предприятий и организаций порта. Мы считаем, что в деятельности порта должны использоваться все формы собственности. Если же какие-то предприятия и организации будут созданы на основе государственной собственности, они должны работать на общих для всех принципах хозяйствования и не иметь никаких преимуществ. Все предприятия и организации порта должны иметь широкую экономическую самостоятельность и отвечать перед советом (управлением) порта только за три показателя: налоговые платежи в государственный и местный бюджеты, количество рабочих мест и соблюдение экологических требований. В сфере ответственности совета (управления), который координирует деятельность и развитие порта, должны находиться также вопросы выделения и использования прибрежной земли (подготовка предложений администрации региона или отдельных прибрежных городов) под застройку.

На примере Ильичевска и Южного мы видим, как неоправданно раздается земля возле порта под строительство жилых домов. Потом портам нужно будет расширяться. А вокруг уже вырос частный сектор. Мне как-то пришлось быть в Бремене и видеть такую картину: атомная станция, а возле ее турбинного зала расположено поле, которое обрабатывает фермер. Оказалось, что государство купило участок земли для постройки атомной станции, переселив его жителей в другой район. А один фермер не захотел переселяться, потому что это его родовое имение, где похоронены его предки. Пришлось атомной станции соседствовать с неуступчивым частником. И кто знает, с какими проблемами потом столкнутся Ильичевский и Южный порты, начав расширяться. В то же время возникает вопрос, почему так бесхозно раздаются территории? Потому что райадинистрациям невыгодно развитие порта. Прибыль в основном идет государству, из бюджета которого им выделяется крайне мало.

— Тогда, чтобы заинтересовать местное самоуправление, часть налогов должна оставаться в регионе?

— Приведу пример управления морской транспортной системой США. МТС США включает 326 портов, в которых оперирует 1912 перегрузочных комплексов. В морских и речных портах перерабатывается до 2,3 млрд тонн грузов. От портовой деятельности с экспортно-импортными грузами в федеральный бюджет ежегодно направляется 11 млрд долл., в региональные бюджеты 5,1 млрд долл. Благодаря региональным поступлениям ассоциацией частных портовых компаний реализуются функции стимулирования создания предприятия и развития производства в портовой зоне, содействия судоходству, торговле и туризму, повышения эффективности работы и развитие рекреационных возможностей припортовой зоны. Эти доходы позволят повысить уровень оплаты труда, усовершенствовать техническое и технологическое оснащение, профессиональную подготовку, расширить номенклатуру производимой продукции и предоставляемых услуг. Благодаря региональным поступлениям в бюджет город заинтересован в дальнейшем развитии порта и всячески содействует этому.

В США создана очень эффективная система управления транспортной системы. Органы управления штатов отвечают за развитие всей береговой линии и рассматривают каждое выгодное предложение для штата. Допустим, пришел человек с бизнес-планом строительства отеля, в котором есть основные положения: создание рабочих мест, уплата налогов и соблюдение экологии. Ему выдается разрешение на 30 лет. Через 30 лет отель переходит в собственность государства. И частник теперь может заключать аренду для дальнейшего использования здания. Причем вся прибрежная зона является государственной.

— А в Украине прибрежные территории распродаются направо и налево...

— В настоящее время прибрежная зона Черноморско-Азовского бассейна законодательно определена в России, Болгарии, Турции, Румынии, а в Украине и Грузии определение прибрежной зоны не имеет законодательного оформления с вытекающими отсюда негативными последствиями. В континентальной Европе, как и в Америке, береговая линия является общим достоянием (это еще наследие Римского права).

По сути, в Одессе береговая зона должна находиться в ведении управления морехозяйственного комплекса, которое сегодня занимается только статистикой. Управление должно решать вопросы целесообразности строительства тех или иных предприятий и жилых зданий, развития курортной зоны, улучшения экологии побережья.

Вопрос Одесского порта следует тоже рассматривать не местечково, а в комплексе. На территории Одесской области находятся 7 портов. Раз Одесса не хочет строить контейнерный терминал, его можно построить в Южном, Ильичевске. Зачем загромождать курортный город, загрязнять рекреационную среду, если это производственное направление можно развить в другом месте? Я не отрицаю необходимости развития Одесского порта. Но надо смотреть, как это реализовывать без ущерба, согласно общему плану с городом и областью, руководство которых будет заинтересовано в улучшении работы портов, являющихся основными донорами бюджетов.

Беседовала Инна ИЩУК.

Фото автора.

Версия для печати

Предыдущая статья

Следующая статья