Номер 04 (900), 08.02.2008

В советские времена на территории Украины работало 69 судоремонтных предприятий. Но из-за потери морского флота каждое стало искать пути выживания. Килийский завод, например, переквалифицировался в судостроительный. А вот Одесский СРЗ-1 быстро растерял сопутствующие производства и был передан в состав порта.

- Одесский судоремонтный завод появился даже ранее самого города, чем очень гордились судоремонтники, - рассказывает профессор национальной морской академии Анатолий Пашков. - Он назывался Адмиралтейская судостроительная верфь и занимался судостроением до XX века. Все подразделения завода, его производственная структура носили чисто судостроительный характер. Судостроительная производственная структура была практически у всех таких предприятий страны, что предопределялось историческими задачами судоремонта. Так, после Первой мировой и гражданской войн все поврежденные и изношенные суда требовали восстановительного ремонта. К ним добавлялись суда, поднимаемые после затопления или притопления. Замена судов и пополнение флота начались в 1930 годы. И вновь война, и вновь восстановительные работы, которые обеспечивали, как тогда шутили, новый пароход к старой трубе.

Неудовлетворенность принятой схемой, которая тормозила развитие и результативность работы, судоремонтные заводы стали ощущать только в последние десятилетия. Начали появляться робкие попытки преобразования предприятий, использования современной ремонтной технологии. Однако старые порядки, отработанные веками, препятствовали введению новшеств. Но прогресс не остановишь. Постепенно в жизнь вошли доковые комплексные цехи, нарушившие четкую технологическую специализацию подразделений СРЗ. Благодаря этому можно выполнять практически любой технический заказ. До уровня такого докового комплексного цеха со временем сжался Одесский СРЗ и был передан порту.

Сегодня проблема судоремонтных предприятий стран бывшего СССР напрямую затронула развитие морского транспорта Черноморского бассейна.

- Предприятия бывшего СССР потеряли государственные заказы, - объяснил президент Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна Айдун Баширов.

С развалом Советского Союза резко снизился объем морского транспортного судостроения. В полный рост возникли проблемы восстановления и развития торгового флота. Транспортный флот старел, и значительная часть судов не удовлетворяла мировым требованиям. Это становилось серьезным препятствием для захода судов во многие порты мира. Практика реновации устаревших судов не решала проблемы. В сложившихся условиях руководители и эксперты судостроительной промышленности и морского судоходства разработали и предложили проект меморандума о рекомендациях в области судостроения, судоходства и судоремонта. Страны Ассоциации Черноморского региона заинтересованы иметь в Черном море развитый и конкурентоспособный морской и речной транспорт, судостроительные и судоремонтные заводы, которые бы строили и поддерживали в нормальной эксплуатации плавучие транспортные средства.

Мировое гражданское судостроение сегодня развивается в четырех конкурентных судостроительных стратегиях: скандинавской, японской, корейской и китайской. И при умелом государственном регулировании техническая, материальная и научно-техническая база судоремонтной промышленности стран Черноморского региона позволила бы восстановить ее конкурентоспособность.

- Сегодня мировое судостроение переживает очередной бум, - заявил генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. - Международное сообщество внесло массу новых требований не только по вопросам безопасности плавания, но и экологического, навигационного характера. Отсюда ажиотажный спрос на новые суда.

Но в то время, когда все округ бурлит, в украинском судостроении стоит штиль. Почти все оставшиеся на плаву судостроительные заводы работают далеко не в полную силу. Исключение составляют Николаевский "Океан" и Херсонский судостроительный завод. На других заводах качество работ, конечно, превосходит китайское, но до европейского еще не дотягивает. Вызвано это консервативной организацией труда и технологической отсталостью. У нас на производство одной тонны стали требуется гораздо больше труда, чем у тех же поляков и хорватов. Кроме того, чем выше зарплата рабочих, тем дороже строящийся теплоход. А с учетом наших налоговых реалий без изменения подходов вряд ли в будущем судостроение страны по стоимости сможет конкурировать с азиатским.

Советское судостроение и судоремонт держались на двух китах: дешевый металл и относительно дешевая квалифицированная рабочая сила. Сегодня украинская рабочая сила дешевле, чем на Западе, но дороже, чем в Китае. А металл одинаково дорог для всех.

Для развития украинского судостроения, полагают специалисты, нужна политическая воля. Судостроение - это показатель уровня развития страны. И кроме престижа судостроение - это еще множество рабочих мест, а следовательно, и налогоплательщиков.

Объемы ремонта старых судов уже не окупаются последующей их эксплуатацией, а попытка работать на плохо отремонтированных судах может привести к весьма печальным результатам. Так что настало самое время обновлять и строить свой флот, иначе потом будет поздно.

Инна ИЩУК.

Версия для печати

Предыдущая статья

Следующая статья