Номер 29 (1422), 23.08.2018

Дмитрию Николаевичу Боднарюку - 66 лет. 43 года он работает в море, 20 лет - капитаном.

Четыре раза был в кругосветке, но никогда не приходилось встречаться с таким количеством сложных ситуаций, как в тот раз, о котором он ведет рассказ.

- Все началось 22 ноября в порту Читтагонг, где он принял дела, нормативные документы, проверил сертификаты, чтобы не были просрочены, иначе задержат судно в порту. Почти две недели с контейнеровоза выгружали металлоконструкции, оборудование для мостов. Из-за сильных ветров, приливов и отливов несколько раз судно срывало с якоря. Судно ходило по трамповой линии, как такси. Где есть груз, туда и идет.

Пришли в Индию, где стали под загрузку 38 тысяч тонн риса, которая продолжалась целый месяц. 300 работников-индусов жили на судне. Перетаскивали мешки с рисом в трюм. Чтобы фиксировать ситуацию, капитан крепил телефон с видеокамерой на комбинезон, и делал обход с видеозаписью.

28 января вышли на Африку. В переходе сломался кондиционер. Починить его не могли. Требовались дорогие запчасти. Жара, духота, обливались потом. Через месяц пришли в Либерию - страну флага судна.

И тут нас обязали пройти проверку флага. Пароходу 19 лет. Кондиционер не работает. Решай вопрос, как можешь. Потому что если судно задерживают в порту, у судовладельца начинаются проблемы. Он не может найти работу, так как его заносят в черные списки и не нанимают. Но документы у нас были в порядке. Нас допустили к выгрузке. И тут на судне случился пожар. Из трюмов носили рис в мешках из мелкой сетки. Однажды утром открываем трюм. Из него идет дым. Мы вызвали пожарных. И сами командой потушили. А затем провели расследование. Старпом с командой обыскали трюм, нашли пачку местных сигарет, окурки и спички. Грузчики курили и кинули окурки. Мы поставили находки на мешок и сфотографировали. Я написал рапорт и представил доказательства, согласно которым признали, что пожар - вина стивидорной компании.

Все это время я держал связь с моим другом, автором "Справочника капитана" Анатолием Задорожным, который советовал мне, что нужно делать в этих ситуациях.

На борту судна было 25 человек экипажа: пять украинцев, шесть филиппинцев, остальные - индусы. С приходом суперинтенданта-филиппинца, украинцев начали заменять. Я отстаивал интересы наших сограждан, вел переговоры с офисом. Но тенденция продолжалась.

4 апреля мы по графику шли на порт Кот-д`Ивуар. Но мы получили рейсовое задание, чтоб все 5 трюмов судна должны быть помыты и высушены. А как это сделать, если в трюмах мусор. Я связался с офисом, объяснил ситуацию. И нам дали добро на выгрузку и уборку, которую должна была произвести стивидорная компания за дополнительную плату, что не было учтено судовладельцем. И вот я занимался вопросами со стивидорами. А тут на борт как раз пришли офицеры секьюрити проверять судно на предмет беженцев. Я обязал старпома провести офицеров, показать палубу, все помещения. То есть, они указывали, что считали нужным. А наши открывали. По окончании проверки я получил от секьюрити официальный сертификат, в котором было написано, что судно проверено на предмет безопасности, посторонних людей и предметов не обнаружено. Судну дается разрешение на выход. Мусор выгрузили, трюмы помыли. Мы снялись с якоря. Пока мы не отошли далеко от берега, я приказал еще раз проверить машинное отделение, палубу и все помещения. Мне доложили, что никого постороннего нет. Мы добавили ход и пошли на Абиджан в Кот-д`Ивуар.

5 мая в 10 утра мы пришли на рейд. И тут звонит моторист из машинного отделения и докладывает, что в радер-транке стучат. Оказалось, что в этом небольшом помещении прятались шесть человек. У них была вода, продукты. Когда мы подошли к берегу, они увидели землю. И начали стучать в радер-транке. Я позвонил в офис, доложил о ситуации. Нам сказали вытащить их оттуда. Мы опустили трап и одного за другим подняли на палубу. Всех сфотографировали. Это были молодые люди разных возрастов. Мы изъяли все, что у них было, сделали опись. И поместили в две каюты. Я обратился к властям. Но нам сказали, что пока не могут решить проблему. Мы наварили решетки на иллюминатор. Еду им давали в кульках без тарелок и вилок. На третий день они устроили в каютах погром, ломали двери, переборки, требуя их отпустить. Я пришел к ним на переговоры, которые мы вели на английском. Я всегда вежливо, интеллигентно говорил с ними. Никогда не грубил. Беженцы поставили мне ультиматум. Я договорился с ними, что открою им двери каюты, но они не будут ходить по пароходу и не причинят вреда экипажу.

В этой ситуации мне очень помог Анатолий Задорожный. Я чувствовал вину за все происходящее. Но Анатолий меня переубедил, предположив, что либерийцам могли помочь пробраться на судно с берега, и даже из службы секьюрити. И нужно провести расследование, чтобы снять с себя возможные обвинения. Он прислал три страницы из справочника капитана, где был изложен ход действий. И это помогло мне сконцентрироваться и правильно действовать. Главное, нужно было провести расследование. Он также привел пример других судов, которые столкнулись с проблемой незаконных пассажиров, которых по Конвенции 1957 года называют безбилетными пассажирами. В ней говорится, что с ними нужно обращаться вежливо, аккуратно. Потому что для капитана предусмотрено уголовное наказание, если он будет себя вести с ними бесчеловечно.

Вот почему я вынужден был открыть двери. Я рисковал, давая им свободу. Но у меня выбора не оставалось. Или все разломают и обвинят, что держал в нечеловеческих условиях. С другой стороны, экипаж мог оказаться под угрозой.

Ситуацию усугублял еще конфликт с суперинтендантом. Я услышал, как старший механик - филиппинец позвонил в офис, рассказав, что я неправильно действую, отпустив беженцев из-под замка и поставив под угрозу безопасность экипажа. Но я предупредил эту ситуацию. И обратился с письмом в офис, где объяснил свои действия. Также я поговорил с суперинтендантом, предложив высказаться ему, на что он ответил, что не имеет ко мне претензий.

Чтобы собрать доказательства, я провел с каждым беженцем интервью. Оказалось, что они в Либерии ночью подплыли к судну, перед тем как мы должны были сниматься с якоря, залезли на борт и спрятались в этом помещении. Их обманули, сказав, что контейнеровоз идет в Германию, и взяли с них деньги. У них уже было несколько попыток бежать из страны. И это была очередная. В этот раз я спас им жизнь. А они поставили мою карьеру под угрозу.

Я провел расследование, объяснив, что либерийцы в радар-транк прошли снаружи, неофициальным путем, в обход секьюрити и службы порта. Члены экипажа действовали по указанию секьюрити, которые проверяли судно на наличие беженцев. И я подозреваю, что офицеры были в сговоре с этими людьми, которых спрятали, взяли с них деньги и попытались отправить в Германию. У нас же есть выданный нам сертификат с печатями - свидетельство, что мы на борт никого не принимали. Какие могут быть претензии? Таким образом, мне удалось доказать свою невиновность.

13 мая нам разрешили зайти в порт. И тут у нас лопается трубка гидравлики. Масло вытекает. Мы не можем поднять якорь. Я позвал сварщиков, чтобы они быстро отремонтировали. И ранним утром мы причалили. Нам пришлось ждать еще день, пока пограничники оформят документы на беженцев. На следующее утро приехала комиссия и провела процедуру передачи либерийцев. Они все в один голос сказали, что кептан - хороший человек, и шел им навстречу. Мы все разрешили мирным цивилизованным путем. А компании эта ситуация стоила 22 тысячи евро.

Эта история научила меня, что никому нельзя верить, даже секьюрити. Доверять можно только друзьям!

Благодаря "Справочнику капитана", где изложены пути выхода из сложных ситуаций, моряки могут получить совет и помощь в море.

- На сегодня около 250 капитанов находятся в заточении из-за таких ситуаций с нелегалами, - говорит Анатолий Задорожный. - Больше 20 миллионов долларов ежегодно тратят судовладельцы на ликвидацию этих нелегальных последствий. И все это можно решить, действуя по морскому закону.

Материалы полосы подготовила Инна ИЩУК.

Версия для печати

Предыдущая статья

Следующая статья