Резкий рост тарифов на проезд в маршрутках - с пяти до семи гривен, или на 40 % - вызвал очередную волну дискуссий по поводу развития в Одессе городского транспорта. Одна из таких дискуссий развернулась в Фейсбуке на странице известного аналитика Петра Обухова.
Первым делом автор напомнил, что перед тем тарифы на проезд были повышены 15 марта 2015 года - до пяти грн. С тех пор, согласно анализу, стоимость дизельного топлива выросла на 23 %, а доллар стал дороже на 27 %.
"Конечно, - рассуждает П. Обухов, - никто нам не покажет реальные расчеты и реальный пассажиропоток. Поэтому судить о том, адекватно ли это повышение, очень непросто - одних лишь цифр роста стоимости топлива недостаточно. Возможно, мы получим эти данные после введения единого электронного билета".
Но в целом аналитик считает маршрутки "абсолютным злом" и полагает, что городская власть должна постепенно заменять маршрутки на большие автобусы или даже троллейбусы, чтобы за несколько лет полностью изжить маршрутки.
"Нужно развивать электротранспорт, - пишет П. Обухов. - У него есть ряд проблем, которые нужно решить, и тогда маршрутки сами собой отомрут. Одна из проблем в том, что для многих людей маршрутка - единственный доступный вид транспорта возле их дома или работы. Очевидно, что нужно создавать новые маршруты трамваев и троллейбусов в городе". Тем более, что город ожидает поступления без малого 50 новых троллейбусов.
Не ограничиваясь критикой, П. Обухов выдвинул ряд идей по поводу создания новых и изменения некоторых старых маршрутов городского электроранспорта. Далее цитируем автора:
"1. Троллейбус № 14 (идет в аэропорт) нужно пустить не по Овидиопольской дороге, а по улице Центральный аэропорт - там есть многоэтажки, которые станут покрыты электротранспортом. А общая длина маршрута не изменится.
2. Нужен маршрут, который бы улучшил покрытие Черемушек. С Ицхака Рабина/Инглези по Инглези до Ивана и Юрия Лип и оттуда на Малиновского и дальше в центр по Краснова/Среднефонтанской, например.
3. На Таирова с покрытием тоже не очень - улица Ильфа и Петрова, Жемчужины, микрорайоны Невского/Шишкина, Школьный и Радужный - всё это не покрыто электротранспортом.
4. Не хватает обещанного еще при Гурвице троллейбуса на Балковской. А еще лучше вернуть туда трамвай на выделенной полосе.
5. Непонятно, нужны ли кому-то троллейбусы 8, 12, которые едут в промышленные районы. Возможно проще доставлять немногочисленных рабочих в эти районы на автобусах предприятий, а не гонять туда пустые троллейбусы. 8-й троллейбус мог бы заканчиваться в районе еврейского кладбища. Аналогично с трамваями, которые ходят аж на Центролит и в Рыбпорт. Подозреваю, что туда ездят единицы и как раз их-то можно пересадить на маршрутки.
6. Самый ужас на посёлке Котовского. Там просится кольцевой маршрут троллейбуса вокруг всего района. Сообщение с центром города оставить трамвайным. Троллейбус только внутри района.
7. Я бы продлил 2-й и 3-й троллейбусы либо до Аллеи Славы, либо даже вниз до дельфинария.
Эти предложения тут же вызвали острую реакцию. Ниже мы приводим некоторые из высказываний одесситов, также содержащие конкретные предложения.
"А никого не смущает, что, переведя весь город на электротранспорт, вы поставите его в зависимость от электричества? И при его отключении хотя бы в каком-то из районов маршрута никто уже никуда не доберётся. А отключения у нас бывают не так уж редко. Плюс скорость в электротранспортах существенно ниже маршруток. Обычно в городах есть хотя бы автобусы как альтернатива электротранспорту. Но у нас настолько узкие улицы во многих районах, что мини-автобусы все таки намного эффективнее и маневреннее. Хотя, конечно, на данный момент качество автопарка и навыки вождения водителей просто ужасают, и с этим однозначно надо что-то делать! По моему мнению, нужно добавить несколько маршрутов электротранспорта, но также полностью заменить автопарк маршруток и более жёстко и требовательно подходить к выбору водителей. И за это я лично готов платить и по 10 грн, и по 15 грн, но не бояться за свою жизнь и здоровье, когда я куда-то еду. Пусть маршрутки останутся альтернативным и относительно дорогим видом транспорта для тех, кто готов платить за качество и скорость. Я думаю, таких найдётся достаточно, так было 15-20 лет назад, и маршрутки пользовались спросом, несмотря на сильную разницу в цене с электротранспортом.
Но чтобы это заработало, необходимо сделать оплату проезда, зарплату водителей, операционные расходы и налоги города и государства прозрачными для людей. Чтобы водители могли достойно и честно зарабатывать, а автопарк своевременно ремонтироваться и обновляться. Пока всю прибыль с маршруток (а она, я думаю, и при цене 5 грн не маленькая) "распиливают" власть имущие, а водители, за счет непрозрачности пассажиропотока и экономии средств на ремонт своих машин, урывают себе в карман - ничего не получится".
"Нельзя так огульно и умозрительно судить о целесообразности маршрутов. Например, трамвай № 1 возит в район бывшего завода "Центролит" работников на расположенные в этом крупном промышленном узле предприятия, а их там немало. Не говоря о том, что на предпоследней остановке этого маршрута находится районная поликлиника № 28. Утром и вечером вагоны этого маршрута забиты под завязку. Днём пассажиропоток меньше, но всё равно вагоны пустыми не бывают. Я согласен с тем, что нужно развивать электротранспорт в Одессе, и с тем, что посёлок Котовского задыхается без нескольких местных маршрутов троллейбуса. Но для того чтобы изменять маршруты и прокладывать новые, для начала нужно выяснить объём пассажиропотоков на каждом маршруте в течение дня.
В 1980-е годы проводились исследования пассажиропотоков в городе. Делалось это при помощи студентов. Желающих в этом участвовать снимали на один или два дня с занятий. В каждом автобусе, троллейбусе или трамвае возле каждой двери сидел человек и на каждой остановке считал выходящих и входящих пассажиров и заносил цифры в бланк. За эти тридцать с лишним лет город очень изменился в плане застройки и количества людей, проживающих в разных районах, но с тех пор подобных исследований не проводилось. Их необходимо проводить хотя бы раз в десять лет и на основании результатов развивать транспортную сеть в городе. Мне кажется, что набрать волонтёров среди молодёжи и даже заплатить какие-то небольшие деньги за это, особого труда для мэрии не составит. Тем более, что это дало бы возможность выяснить реальные заработки "маршрутчиков", и в конце концов поставить точку в оценке рентабельности и определении приемлемой стоимости проезда на каждом маршруте. И уж понятно, что подобный мониторинг маршруток должен проводиться при каждом требовании перевозчика изменить плату за проезд".
Тем временем постепенно происходит пополнение троллейбусного парка. В начале февраля на линию маршрута № 9 вышли три машины, полученные от концерна "Белкоммунмаш" (Республика Беларусь) в рамках договора с КП "Одесгорэлектротранс".
Как отметил заместитель городского головы Андрей Котляр, маршрут № 9 выбран не случайно, поскольку на нем весь транспорт частных перевозчиков был заменен городскими властями на муниципальный. А для того, чтобы справляться с пассажиропотоком, увеличивается количество машин на маршруте.
Троллейбус производства БКМ красив и удобен; его отличает просторный салон, низкий уровень пола, удобные сиденья и плавность хода. По просьбе заказчика на заводе машины были укомплектованы множеством опций, которые делают перевозки более комфортными. Кроме того, все троллейбусы оборудованы камерами видеонаблюдения, которые выводятся на пульт департамента муниципальной безопасности, полиции и СБУ. Это должно обеспечить безопасность поездок.
Проблемы развития общественного транспорта Одессы беспокоят не только городские власти и горожан. Ими заинтересовались и в Мировом банке, специалисты которого провели встречу с сотрудниками департамента транспорта, связи и организации дорожного движения городского совета. В ходе этой встречи гости презентовали результаты исследований и предварительные рекомендации по вопросам предоставления технической помощи в улучшении системы общественного транспорта. Мониторинг транспортной структуры города стартовал в марте минувшего года и продолжается до сих пор. Его цель - определить дальнейшие пути развития транспортной отрасли города.
Как отметил консультант Мирового банка Девид Брениг-Джонс, инфраструктура Одессы имеет как сильные, так и слабые стороны.
- Мы не можем не отметить, что город имеет разветвленную сеть маршрутов, которой могут позавидовать многие города Западной Европы. С другой стороны, в Одессе существуют маршруты, которые зеркально повторяют друг друга - это негативный момент, который нужно исправлять, - отметил эксперт.
Специалисты Мирового банка продолжают мониторинг транспортной структуры Одессы. По окончании работы будут составлены финальные рекомендации, которые помогут развитию транспортной отрасли Одессы с учетом современных мировых стандартов.
Учитывая остроту проблемы, предлагаем нашим читателям высказать свою точку зрения по данной теме.
)
