В прошлом номере "Порто-франко" мы вели разговор об изменениях, произошедших совсем недавно на украинском пассажирском флоте и о некоторых условиях и перспективах его развития. Сегодня мы продолжаем беседу с генеральным директором украинского пассажирског о флота С. В. Мелащенко.
- Сергей Васильевич, насколько сегодня реально открытие пассажирского маршрута Крым - Кавказ? И в чьих руках сейчас находится его дальнейшая судьба?
- Мы действительно хотели бы, чтобы крымско-кавказская линия сохранилась,
хотели бы ее восстановить. В прошлом году за счет собственных убытков мы
возобновили линию по портам Одесса, Ялта, Севастополь, Сочи. Дальше - на
Сухуми, Батуми, Поти - не получи лось по той причине, что еще вчера открытие
линии было запрещено межправительственным соглашением между Россией и Грузией.
Сегодня конфликт не разрешен. Ходить по усеченной линии флоту не выгодно. Есть
вариант кругового маршрута с привлечением Болгарии, Румынии, Турции, есть
другие варианты. Но есть и еще одна причина, из-за которой ситуация не
разрешена: заход нашего судна в порт Ялту или другие порты на линии стоит
20-30 тысяч долларов США. Поэтому судьба линии решается не на уровне нашего
управления, а на уровне межправительственном - в частности вопрос
предоставления льгот нашим судам. Естественно, что сейчас нам выгоднее рейсы в
Стамбул, Пирей - да в любой другой порт Средиземноморья.
- Сергей Васильевич, на одной из конференций проскользнула информация о том,
что в упомянутых выше российских и украинских портах товарооборот на 95 %
осуществляется за счет турецкого торгового флота. Так ли это?
- Крымско-кавказская линия всегда обеспечивалась только Черноморским
пароходством. И сегодня нишу в торговле на этой линии никто не занял. Эта
линия и при старой схеме была убыточной и существовала за счет дотаций
государства для того, чтобы наше населен ие имело возможность доступного и
приятного отдыха. Что касается вашего вопроса то может, кто-то и занял на
Керченском полуострове или в районе Крыма нишу с точки зрения мешочничества -
я тут не владею ситуацией.
- Вы говорили о том, что компания "Украинский пассажирский флот" не имеет
никакого отношения к ЧМП и является самостоятельной организацией, которой
переданы в управление более 10 пассажирских судов. В каком состоянии находятся
эти суда? Насколько они гот овы к жесткой конкуренции на мировом рынке?
- Основная часть флота сегодня соответствует всем международным конвенциям. С
1 октября этого года вступает в силу новое требование SOLAS и состояние судов
таково, что за исключением, может быть, лишь некоторых из них - которые
придется продать - все с уда мы приводим к этому требованию. Теплоход "Тарас
Шевченко" сейчас находится на ремонте в Черногории, "Шота Руставели" и "Odessa
SUN" - в Ильичевском заводе, "Лев Толстой" и "Юность" - в Одесском заводе,
"Дмитрий Шостакович" - в Болгарии - все суда ремонтируются, все мы приводим
к международным стандартам. К тому же наш Регистр - мы до сих пор говорим о
нем "наш", хотя сегодня это российский Регистр - наиболее жесткий из всех.
Кроме того, сейчас мы приступили к сертификации компании - без оформления
необходимых документов мы просто не сможем выйти на рынок. А в общем у нас нет
судов, которые не соответствовали бы международным требованиям. Украинский
пассажирский флот конкурен тоспособен. Мы заключили долгосрочные контракты с
французской фирмой "TRANSTUR", итальянской "Дживер виаджи", работаем с
американскими, австралийскими фирмами. Причем нельзя сказать, что нас везде
встречают с распростертыми объятиями. Конкуренция весьма ж есткая, но,
несмотря на это, мы присутствуем на рынке. Сегодня "Карелия" - в Австралии,
"Украина" - в Карибском море, завтра наше судно - в Марселе - я условно
говорю. Но это - весь мир. Мировая практика.
- Сергей Васильевич, уже давно ни для кого не секрет, что пароходство имеет
долги. Как распределились долги по пассажирскому флоту? Теперь они ваши?
- Что касается долгов конкретно по каждому судну, то тут действует
международное право и от него отмежеваться нельзя. Долг по каждому
пассажирскому судну остается за самим судном после его продажи или учитывается
в контракте. Если долги погашены - вопро сов нет. Если в контракте указано,
что долги переходят к покупателю, который купит судно, - тогда долги остаются
у покупателя. А если вопрос долгов в контракте не оговорен, то они остаются за
старым Управлением пассажирского флота, которое никогда не яв лялось
юридическим лицом. То есть долги остаются конкретно за ЧМП.
- Вы в одном из своих ответов упомянули теплоход "Одесса". Как складывается
ситуация с теплоходом, есть ли какие-то новые решения?
- 11 апреля исполнится два года с момента ареста теплохода "Одесса" в
Неаполе. Действительно, это наше горе. Проблема волнует всех - от простого
одессита, моряка до министра транспорта. Идут переговоры, недавно по этому
вопросу состоялась встреча посла Италии в Украине с руководителем Минтранса.
Проблема достаточно сложная, острая. Ее нужно решить до 11 апреля, не оставляя
решение на третий год. Думаю, ее можно решить.
- Вы все-таки оптимист?
- Я не скажу, что отношусь к проблемам по пассажирскому флоту с оптимизмом,
вопрос в другом - нельзя бросить на произвол судьбы то, за чем стоят годы,
десятилетия работы, нельзя бросить то, за чем стоят люди, - а в пассажирском
флоте сегодня задействовано более 10 тысяч человек. Нельзя оставить флот
только потому, что нам сегодня не нравится обстановка или потому, что оставить
все было бы проще и спокойней.
У Украины должен быть свой прибыльный и надежный флот. И мы делаем все, чтобы
он у нас был именно таким.
Подготовили: Михаил РЫБАК, Евгений СТЕБЛИВСКИЙ.
| К оглавлению номера | Подшивка | О газете |